壓漿TRANBBS技術(shù)在處理高填方路基沉陷中的應(yīng)用 


我國(guó)中西部山區(qū)面積廣大，TRANBBS交通不便，經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)落后，今后若干年，山區(qū)道路的修建和養(yǎng)護(hù)將是我國(guó)道路交通行業(yè)面臨的重大課題。山區(qū)道路高填方較多，取土不便，多為填石或土石混填，并受壓實(shí)條件的制約，使用后期路基沉降不可避免。石太高速公路于1995年十月建成通車，全線長(zhǎng)68.12Km，K332+529-K378+120段45．591公里屬于山嶺重丘區(qū)，路基填方較高，為填石或土石混填，而且石太路行車多為載重貨車。經(jīng)過(guò)這幾年的使用，一些路段出現(xiàn)了不同程度的沉降，尤其是山區(qū)路段，沉降嚴(yán)重，最大沉降達(dá)到10厘米以上。為了使石太路保持良好的通行狀況，最近幾年，一些嚴(yán)重路段已經(jīng)進(jìn)行了路基壓漿。并取得了很好的效果。現(xiàn)對(duì)路基壓漿工程的技術(shù)特點(diǎn)、TRANBBS施工工藝、存在問(wèn)題和一些心得同大家進(jìn)行探討：

1.方案選擇:高填方路基沉降在我國(guó)山區(qū)道路較為普遍,處理方式也多種多樣,分為換土復(fù)填法、固化劑法、粉噴樁和灌漿法等。從方案的可操作性、經(jīng)濟(jì)性、處理效果綜合比選這幾種方式，灌漿法操作簡(jiǎn)便、成本低、效果較好且不影響公路運(yùn)營(yíng)，所以最終選擇灌漿法處理。

2.壓漿材料選擇：壓漿材料的選用非常關(guān)鍵，原來(lái)一般選用水泥漿液加添加劑，但是，存在凝固時(shí)間不易控制、和易性不好、體積干縮等弊病。河北省交通科研所研制開(kāi)發(fā)了高水速凝材料，該材料由A／B兩種固體粉末材料組成，使用時(shí)與粉煤灰混合均勻加水?dāng)嚢?高水材料：粉煤灰：水＝1：35：3.5)，A、B兩種漿液?jiǎn)为?dú)放置24小時(shí)以上不凝固，可以長(zhǎng)距離、長(zhǎng)時(shí)間輸送、存放，易于施工；材料凝結(jié)時(shí)間可以調(diào)控，兩種材料混合后，凝結(jié)時(shí)間可控制在10-60分鐘；早期強(qiáng)度高，2小時(shí)可達(dá)到1.5Mpa以上；混合料也可以和周圍土顆粒發(fā)生反應(yīng)，形成強(qiáng)度；混合料凝固過(guò)程及凝固以后不收縮。這些特性對(duì)于壓漿工程意義極大，解決了多年困擾公路養(yǎng)護(hù)的難題。

3.工程實(shí)施：壓漿孔梅花形布置，孔間距3.0米，注漿采用壓力為0.5-1.5Mpa，壓力由大到小，到注漿后期，部分注漿孔單位時(shí)間注漿量明顯上升，說(shuō)明注漿形式由滲流注漿變換為脹裂式注漿，匯總現(xiàn)場(chǎng)記錄數(shù)據(jù)，計(jì)算得平均孔隙率為10.94％，具體施工過(guò)程多數(shù)資料均有記載，這里不再詳述。

4.取得經(jīng)驗(yàn)：石太路已進(jìn)行了數(shù)年的路基壓漿，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)，主要有以下幾點(diǎn)：

4.1 混合料需要有一定的和易性，以方便施工。

4.2 嚴(yán)格控制配比，以保證灌漿的混合料結(jié)硬后不能有多余水份。

4.3 保證混合料有一定的膨脹性。

5.存在問(wèn)題：壓漿工程在處理高填方路基沉降中取得了很好的效果。但并非十全十美，仍存在以下幾方面的問(wèn)題。

5.1 高填方部分路段深達(dá)十幾米，壓漿工程受工藝限制最大深度很難達(dá)到10米以下，道路修建時(shí)，路基底層壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)均較低，而灌漿又加大了路基上部的重力，這種情況是否會(huì)加大沉降？(經(jīng)調(diào)查壓漿段均取得了很好的效果，并沒(méi)有使沉降加速發(fā)展，現(xiàn)正在繼續(xù)觀測(cè)，以取得更新的數(shù)據(jù)。)

5.2 注漿壓力若控制不當(dāng)，容易產(chǎn)生鼓包破壞原有路面。

5.3加強(qiáng)施工質(zhì)量的控制與監(jiān)督，嚴(yán)格按規(guī)范施工。

壓漿工程應(yīng)用范圍較廣，還可以用于處理橋頭跳車，水泥砼面板底部脫空等工程。相信經(jīng)過(guò)建設(shè)者的不斷改進(jìn)，壓漿技術(shù)必將會(huì)發(fā)展得更加完善。