鐵路和城市軌道行車組織設(shè)計的差異

　　摘　要　根據(jù)鐵路和城市軌道行車組織設(shè)計的經(jīng)驗(yàn), 對兩者在設(shè)計中的不同之處進(jìn)行原則性闡述。　　關(guān)鍵詞　鐵路　城市軌道　行車組織設(shè)計
　　行車組織設(shè)計是鐵路和城市軌道設(shè)計的一個組成部分, 它對線路技術(shù)條件的確定和技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用提出原則性的意見, 并根據(jù)需要對技術(shù)設(shè)備提出合理的要求。其主要內(nèi)容包括: 主要技術(shù)條件的選擇、車流組織設(shè)計、車站分布、通過能力及輸送能力、運(yùn)營管理、組織機(jī)構(gòu)和定員等。下面就鐵路和城市軌道行車組織設(shè)計中的幾點(diǎn)不同之處談一談自己的認(rèn)識。
1　運(yùn)輸任務(wù)和列車種類
鐵路運(yùn)輸分客運(yùn)和貨運(yùn)兩類。城市軌道交通的主要任務(wù)是為城市居民出行提供高效、優(yōu)質(zhì)、便利的客運(yùn)服務(wù)。目前我國的城市軌道只有客運(yùn)業(yè)務(wù), 按線路遠(yuǎn)期單向客運(yùn)能力劃分為地鐵和輕軌兩種。
由于運(yùn)輸任務(wù)的不同決定鐵路和城市軌道列車種類的差異。鐵路運(yùn)輸中客車的種類主要有: 國際聯(lián)運(yùn)列車、準(zhǔn)高速列車、快速列車、特別快車、直通旅客快車、直通旅客列車及局管內(nèi)旅客列(快) 車等。貨車的種類主要有: 直達(dá)直通列車、區(qū)段列車、摘掛列車、零擔(dān)列車、小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、回空列車及固定車組循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)列車等。而城市軌道只有客車一種類型。

圖1　伸縮縫防水設(shè)計構(gòu)造

2　設(shè)計年度和設(shè)計規(guī)模
(1) 鐵路的設(shè)計年度可分為初期、近期、遠(yuǎn)期。初期為交付運(yùn)營后第3 年, 近期為交付運(yùn)營后第5 年, 遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第10 年。
(2) 城市軌道設(shè)計年度分初期、近期、遠(yuǎn)期。初期為建成通車后第3 年, 近期為建成通車后
第10 年, 遠(yuǎn)期為建成通車后第25 年。城市軌道按線路遠(yuǎn)期單向客運(yùn)能力分為3 個等級。單向運(yùn)能為5～ 7 萬人次h, 級單向運(yùn)能為3～ 5 萬人次h, 級單向運(yùn)能為1～ 3 萬人次h。
3　通過能力和運(yùn)行圖?
(1) 通過能力的確定是行車組織設(shè)計中的重點(diǎn), 它是全線技術(shù)設(shè)備運(yùn)用的一個重要參數(shù)。設(shè)計時要分別計算需要通過能力和區(qū)間通過能力。需要通過能力一般以平行運(yùn)行圖的貨物列車對數(shù)表示, 即將客車和各類貨物列車折算成直達(dá)、直通、區(qū)段貨物列車對數(shù), 并留有一定的線路儲備能力計算出來的。區(qū)間通過能力是指在一晝夜內(nèi)所能通過的列車數(shù)量, 列車數(shù)成對時按通過列車對數(shù)計算, 不成對時按每個方向通過的列數(shù)計算。設(shè)計區(qū)間通過能力一般計算平行運(yùn)行圖通過力。城市軌道運(yùn)輸?shù)耐ㄟ^能力取決于線路技術(shù)條件、信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間和管理水平等因素。系統(tǒng)通過能力是根據(jù)客流預(yù)測中近、遠(yuǎn)期高峰小時最大斷面客流量和列車定員, 并綜合考慮其它因素來確定的。以某條城市軌道為例。設(shè)計年限: 近期2011 年, 遠(yuǎn)期2026 年;
客流預(yù)測中高峰小時最大斷面客流量: 近期2. 00 萬人, 遠(yuǎn)期2. 70 萬人;
車輛編組: 近、遠(yuǎn)期均為6 輛;
列車定員: 1 440 人。
經(jīng)計算確定, 高峰小時列車對數(shù): 近期15 對, 遠(yuǎn)期20 對;
最小行車間隔: 近期4 m in, 遠(yuǎn)期3 m in;
單向運(yùn)輸能力: 近期2. 16 萬人次h, 遠(yuǎn)期2. 88 萬人次h;
考慮到遠(yuǎn)景發(fā)展, 預(yù)留高峰小時最小行車間隔2 m in, 列車對數(shù)30 對的能力。
(2) 列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ), 它規(guī)定各次列車占用時間的程序, 列車在每個車站的到達(dá)和出發(fā)的時間, 列車在區(qū)間的運(yùn)行時間, 列車在車站的停站時間以及機(jī)車交路等。鐵路運(yùn)輸由于列車的運(yùn)行速度和種類的不同, 一般采用非平行運(yùn)行圖, 而城市軌道交通種類單一, 故采用平行運(yùn)行圖, 在高峰小時可采用區(qū)間折返方式。
4　運(yùn)營時間
鐵路運(yùn)輸實(shí)行24 h 全天候運(yùn)輸形式。城市軌道交通按照公交客運(yùn)的習(xí)慣, 并考慮設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù), 營業(yè)時間一般定為5∶00～ 23∶00 。
5　運(yùn)營管理方式
鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)行三級管理, 即在鐵道部的領(lǐng)導(dǎo)下, 由鐵路局領(lǐng)導(dǎo)管內(nèi)鐵路分局, 鐵路分局領(lǐng)導(dǎo)管內(nèi)各段、站, 各段、站直接擔(dān)當(dāng)鐵路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。在設(shè)計組織機(jī)構(gòu)和行政區(qū)劃分時, 可根據(jù)設(shè)計年度、路網(wǎng)布局、營業(yè)里程、客貨運(yùn)量及經(jīng)營管理的現(xiàn)代化條件等, 并參照有關(guān)鐵路局、分局、站、段等組織機(jī)構(gòu)的實(shí)際情況進(jìn)行設(shè)計。
城市軌道行車組織設(shè)計的運(yùn)營管理即客運(yùn)管理, 它包括站務(wù)管理和票務(wù)管理。站務(wù)管理應(yīng)保證乘客行車的安全, 協(xié)調(diào)全線的運(yùn)輸生產(chǎn), 為乘客創(chuàng)造舒適的旅客環(huán)境。票務(wù)管理中可采用單一票制或計程票制。單一票制便于管理, 而計程票制能夠最大限度地吸引客流。
城市軌道交通在我國正蓬勃發(fā)展, 掌握了鐵路與城市快速軌道的異同點(diǎn), 就可使我們在設(shè)計工作中做到駕輕就熟、游刃有余了。