城市軌道交通客流預(yù)測的評估和抗風(fēng)險設(shè)計


[摘要]客流預(yù)測是軌道交通建設(shè)的重要基礎(chǔ)工作，本文闡述了客流預(yù)測的目的和內(nèi)容，分析了客流預(yù)測的難度和風(fēng)險，提出了可信性評價的要點，對客流預(yù)測提出丁波動范圍的要求；同時采取了面對現(xiàn)實的觀點，創(chuàng)建了抗風(fēng)險設(shè)計的現(xiàn)念，對客流預(yù)測的風(fēng)險做了有限性和突破性的分析，提出了抗風(fēng)險的適應(yīng)性和轉(zhuǎn)移性的措施。使客流預(yù)測的數(shù)據(jù)與運營能力設(shè)計之間，具有較大適應(yīng)彈性，為今后軌道交通的客流預(yù)測分析和系統(tǒng)運能設(shè)計提供新的思路。
[關(guān)鍵詞]軌道交通 客流預(yù)測 可信性評價設(shè)計運能 抗風(fēng)險設(shè)計

1 客流預(yù)測的目的和作用
城市軌道交通客流預(yù)測是為軌道交通建設(shè)規(guī)模決策的主要依據(jù)，并在項目設(shè)計中起著重要作用。根據(jù)客流預(yù)測各項數(shù)據(jù)，將對軌道交通建設(shè)的重要問題作出判斷和決策，例如：
①軌道交通工程建設(shè)的必要性和迫切性；
②選定軌道交通制式和車輛選型；
③確定系統(tǒng)設(shè)計運能，列車編組，行車密度和行車交路；
④確定車站基本規(guī)模，站臺長度、寬度，車站樓梯和出人口總寬
⑤選擇機電設(shè)備系統(tǒng)，計算其容量和用電負荷；
⑥選定售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模，擬定票價政策；
⑦核算運營成本和經(jīng)濟效益評價。
由此可見，客流預(yù)測工作在軌道交通工程建設(shè)的前期工作中處于十分重要地位，可以說做好對客流預(yù)測數(shù)據(jù)分析和應(yīng)用，是進行軌道交通建設(shè)和設(shè)計工作的起步點，是工程項目建設(shè)規(guī)模和運營經(jīng)濟評價的基礎(chǔ)，是項目風(fēng)險的評價要素和關(guān)鍵。因此在軌道交通領(lǐng)域內(nèi)，客流預(yù)測已成為一項專題研究，專題評審的專項課題。
2 客流預(yù)測的內(nèi)容和難度
城市軌道交通客流預(yù)測是近年發(fā)展起來的一門預(yù)測學(xué)。在我國22世紀60年代建設(shè)地鐵開始，雖對地鐵客流預(yù)測有所研究，但方法簡單，尚屬于啟蒙階段，當時以“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”為建設(shè)原則，對地鐵客流預(yù)測尚未放置重要地位，缺乏系統(tǒng)認識。20世紀80年代開始，因國家改革開放政策，使地鐵建設(shè)原則轉(zhuǎn)變?yōu)椤敖煌橹鳎骖檻?zhàn)備”。在思想上是一個大解放，在技術(shù)上與國外有了充分交流，并從國外引進了客流預(yù)測方法及其數(shù)學(xué)模型，隨電子計算機技術(shù)發(fā)展，使軌道交通客流預(yù)測成為一項專門的技術(shù)學(xué)科。
多年來，客流預(yù)測的數(shù)學(xué)漠型經(jīng)過我國交通專家的研究開發(fā)，結(jié)合各城市的實際情況，經(jīng)多年積累資料，摸索城市客流的特征和規(guī)律，對各項參數(shù)和程序進行不斷修正，已經(jīng)逐步建立起—套完整的預(yù)測方法和計算模型體系，并還在不斷的積累經(jīng)驗，不斷的完善，使客流預(yù)測的可信度也在不斷提高。
但在實際運用中要達到較高的可信度，仍存在較大的難度，這是值得重視的問題?？土黝A(yù)測的難度主要是難在客流預(yù)測的內(nèi)容和預(yù)測條件的復(fù)雜性。
2．1 客流預(yù)測的內(nèi)容
根據(jù)實際運用經(jīng)驗，在軌道交通系統(tǒng)中，從系統(tǒng)功能要求出發(fā)，在城市總體規(guī)劃和軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的前提下，按各設(shè)計年限、對客流預(yù)測的成果可歸納為如下五類基本內(nèi)容：
(1)全線客流：全日客流量和各小時段的客流量及比例
①全日客流量，是表現(xiàn)和評價運營效益的直觀指標，并進一步評價線路負荷強度的重要指標。
②各小時段的客流量及L咖，是為全日行車組織計劃提供依據(jù)，在保證運營能力和服務(wù)水平的前提下，合理安排行車間隔，提高列車滿載率及運營效益。
(2)車站客流：包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù)。其中：
①高峰小時時段的站間最大單向斷面流量。這是決定建設(shè)軌道交通的必要性和確定系統(tǒng)運量規(guī)模的基本依據(jù)，由此選定交通制式，車型，車輛編組長度，行車密度及車站站臺長度；
②全線早、晚高峰小時的站間斷面流量。這是全線運行交路設(shè)計的基本依據(jù)，由此確定區(qū)域折返交路、折返列車數(shù)量、折返車站位置及配線形式。并計算運用車輛配置數(shù)量。
③各車站早、晚高峰小時的上下車客流量及相應(yīng)的超高峰系數(shù)。這是各車站規(guī)模設(shè)計的基本依據(jù)，由此計算站臺寬度；樓、扶梯寬度；售、檢票機數(shù)量；車站出入口的總寬度等。其中晚高峰小時客流量對地下車站的空調(diào)、通風(fēng)量計算具有控制性作用。
④此外，必要時應(yīng)對車站客流進一步分析，預(yù)測到達本站的客流所采用的各種交通方式的分類和比例。這為本車站附近女n何考慮停車場用地的規(guī)模提供依據(jù)。
(3)分段客流：站間OD表、平均運距及各級運距的乘客量
此項數(shù)據(jù)是為進行分段客流統(tǒng)計，制訂票制和票價的分析，最終對建設(shè)投資、運營成本作財務(wù)分析，對社會經(jīng)濟效益分析，提出項目效益評價意見。
(4)換乘客流：各換乘站分向換乘客流量
這項數(shù)據(jù)對線路主客流方向的評價很重要。并為換乘形式設(shè)計和換乘車站間的換乘通道或樓梯的寬度的計算提供依據(jù)。
(5)出入口分向客流
根據(jù)每一座車站確定的出人口分布位置，對每個出入口作分向客流預(yù)測，并作波動性分析，為每個出入口寬度計算提供依據(jù)。
以上各種預(yù)測數(shù)據(jù)的內(nèi)容繁多，要求較高，必然存在較大難度。
2．2 客流預(yù)測的難度
以上數(shù)據(jù)的預(yù)測，在各階段的要求是不同的。從預(yù)可、可研、總體設(shè)計，初步設(shè)計等各個階段進行分步預(yù)測，內(nèi)容和深度總是由宏觀到微觀、逐步深人細化。
回顧近年來，核對以往各城市軌道交通線路的客流預(yù)測結(jié)果，與實際運營客流統(tǒng)計值相差較大，并非令人滿意。是哪些原因造成的呢，這需要我們進行實事求是的客觀分析。主要原因是：
(1)預(yù)測年限較長，積累資料不足，預(yù)測技術(shù)尚須改進完善
從工程立項開始至建成通車，一般需要五年。然后再預(yù)測通車后25年的遠期客流規(guī)模，總共要預(yù)測30年的客流，時間跨度大，難以掌握城市發(fā)展中曬隙、經(jīng)濟和人們活動的規(guī)律，不定因素太多。同時這項技術(shù)尚在不斷發(fā)展研究之中，積累資料不足，數(shù)學(xué)模型和預(yù)測技術(shù)尚未定型，還須不斷改進完善，對預(yù)測數(shù)據(jù)的把握，評價標準，都有很大的難度。
(2)城市發(fā)展過程中的規(guī)劃背景難以穩(wěn)定
客流預(yù)測是必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù)。對城市范圍和結(jié)構(gòu)形態(tài)，用地分布性質(zhì)，人口分布數(shù)量，居民和流動人口的出行量等，均為預(yù)測的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)都是來自城市總體規(guī)劃，而城市規(guī)劃一般只做10-20年的近期和遠期的城市建設(shè)規(guī)劃，雖然也做遠景規(guī)劃，卻是長遠性和宏觀性的規(guī)劃。經(jīng)驗告訴我們，城市發(fā)展過程是難于控制的，規(guī)劃不等于實施，往往是規(guī)劃超前于實施；也有規(guī)劃落后于實施，這是少數(shù)。這些現(xiàn)象主要決定于國民經(jīng)濟發(fā)展水平和財政支持能力。因此城市規(guī)劃總是要不斷的進行調(diào)整修改，所以城市規(guī)劃是屬于動態(tài)規(guī)劃。由此可見，客流預(yù)測依靠城市發(fā)展過程中難以穩(wěn)定的規(guī)劃為工作背景，必將造成預(yù)測結(jié)果與將來的實際有一定差異，這種差異是難以估計的。
(3)票價的競爭性和敏感性，對客流量的波動性
乘客的消費觀念和對票價的承受能力是難以控制的活動因素，尤其在市場經(jīng)濟條件下，城市交通中各種交通的存在，必定會與軌道交通形成競爭局面，對于乘客來說，需要面對時間與票價之間進行權(quán)衡和選擇，關(guān)鍵在票價。那么就看票價定位在哪個薪水階層，乘距為多長的客流對象。這與運營的經(jīng)營政策密切相關(guān)。但是在客流預(yù)測時，可以從需求進行預(yù)測，但很難對票價進行正確定位，也很難對客流量的競爭性和敏感陛進行數(shù)量級的準確分析，這需要長年在運營中不斷積累和探索。從國內(nèi)外運營經(jīng)驗證明，票價對客流是具有較大的敏感性，同時也說明了票價對客流具有可調(diào)節(jié)性和可控性的，這一點是值得我們重視。
(4)線網(wǎng)規(guī)劃不完整，線路總體規(guī)模不明
城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃工作僅僅是在最近幾年有—個比較全面的認識，雖然線網(wǎng)規(guī)劃總是隨城市總體規(guī)劃而動態(tài)變化，有時候也會發(fā)生局部調(diào)整。一般來說，由于城市中心區(qū)建設(shè)的形態(tài)和規(guī)模應(yīng)該是比較穩(wěn)定的，對于城市遠景發(fā)展規(guī)模也是相對穩(wěn)定的。這對于做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是提供了基本條件。事實上有些城市對于線網(wǎng)規(guī)劃還缺乏深層的研究，線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容還不完整，對城市結(jié)構(gòu)形態(tài)發(fā)展認識不足，造成各條線路建設(shè)的起終點和走向有很大的隨意性，缺少嚴肅性。單條線路和線網(wǎng)關(guān)系模糊，往往會造成線網(wǎng)規(guī)劃不穩(wěn)定，線網(wǎng)總體規(guī)模不明，造成各條線路之間關(guān)系變化不定，尤其對已建線路的客流影響很大。使原預(yù)測的客流量值在量級上發(fā)生“質(zhì)”的變化。這種情況已在國內(nèi)發(fā)生多例，應(yīng)引起重視。
綜上所述，客流預(yù)測是一門新生的預(yù)測學(xué)。由于對城市規(guī)劃有極大的依賴性，對人(乘客)的思維和行為只能規(guī)劃導(dǎo)向，不可強制；對客流量只能從合理需求預(yù)測，淡化未來的票價政策及其影響；因此，客流預(yù)測成果不可能做到準確性，而是存在較大的風(fēng)險性，只能做到在預(yù)定的城市規(guī)劃條件下，具有相對的可信性。
3 對客流預(yù)測值的評價
城市軌道交通客流預(yù)測是為軌道交通建設(shè)規(guī)模決策的主要依據(jù)，這在本文開始已經(jīng)闡述，但按目前的方法和技術(shù)，只能做到相對的可信性，這是事實。我們應(yīng)面對現(xiàn)實，既然客流預(yù)測只具有相對的可信性，那么如何評價和應(yīng)用這些數(shù)據(jù)，為軌道交通工程規(guī)模決策服務(wù)呢，是當前值得研究的實際問題。
經(jīng)多年來的實踐，我國城市交通研究單位和學(xué)者，對客流預(yù)測工作已經(jīng)取得較大的進步和發(fā)展，對城市軌道交通客流的特征和規(guī)律又有深層認識，在預(yù)測結(jié)果的數(shù)據(jù)上表現(xiàn)出十分謹慎的態(tài)度，加強了定性定量的分析論證，使客流預(yù)測成果的可信度日趨提高，這是可喜的一面；同時我們還必須用積極和科學(xué)的態(tài)度去探討和評價，要從預(yù)測的過程中找控制點，從控制點找關(guān)鍵，從結(jié)果看風(fēng)險，從運營評適用性，這樣才能得到有效的應(yīng)用。為此本文對客流預(yù)測的方法和過程，對客流預(yù)測成果的評價，歸納為如下評價要點。
3．1 客流預(yù)測的評價要點
①客流預(yù)測的依據(jù)和背景資料來源清楚，有據(jù)可查。
②客流預(yù)測的年限和范圍正確，對已建或規(guī)劃的線路關(guān)系明確。
③客流預(yù)測的技術(shù)路線清晰，選用的參數(shù)，經(jīng)過推算論證，縱橫比較
④客流預(yù)測的模型和技術(shù)成熟，經(jīng)過實例驗證，力祛可用。
相對合理。
⑤客流預(yù)測的內(nèi)容完整，數(shù)據(jù)齊全。對預(yù)測成果經(jīng)分析論證，從量級上宏觀判斷，基本可信。
⑥對預(yù)測客流進行敏感性分析，波動幅度基本可信。
以上客流預(yù)測評價要點，也是客流預(yù)測報告中需要講清楚的內(nèi)容。因為預(yù)測的背景資料、技術(shù)路線與有關(guān)參數(shù)，內(nèi)容是否完整，都是擺在明處，容易判斷。但預(yù)測的過程是看不到的。因此作為評審者如何評價其預(yù)測的各項數(shù)據(jù)從量級上宏觀判斷成果的可信度；如何對客流預(yù)測成果進行風(fēng)險分析，這是評價的關(guān)鍵。
3．2 客流預(yù)測的可信度評價
在客流預(yù)測的評審中，要各位專家將每項數(shù)值進行推測、分析，再判斷其正確性，這是不可能的。由于軌道交通系統(tǒng)規(guī)模的控制性關(guān)鍵，是全線各區(qū)間的高峰小時客流和車站乘降客流，上述數(shù)值起主要控制性的環(huán)節(jié)是全日客流總量。為此，把全日客流總量作為客流預(yù)測可信度評價的主控點是可行的。
在實際工程中，最容易出問題的就是全日客流總量失控。有些城市對軌道交通某—條線路客流預(yù)測時，沒有注意從線網(wǎng)規(guī)劃的客流總量平衡，往往造成總量突破，必然使預(yù)測成果可信度嚴重下降，即無可信度。所以，每條線路的客流預(yù)測必須從全市軌道交通的規(guī)劃線網(wǎng)去考慮，把握線網(wǎng)客流總量控制和分配。所以，對全日客流總量做好宏觀總量控制是一個總體控制環(huán)節(jié)，是客流預(yù)測成果評價的質(zhì)量控制點。
對全日客流總量評價，應(yīng)注意幾項參數(shù)選定。如：人口數(shù)量(包括流動人口)和出行強度；各種出行方式分配中，公共交通系統(tǒng)承擔(dān)的比例和軌道交通系統(tǒng)分擔(dān)的比例；以及軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的換乘系數(shù)。
上述基本參數(shù)，均在城市總體規(guī)劃和交通戰(zhàn)略規(guī)劃所定。在客流預(yù)測時，必須與其保持一致。只要對軌道交通系統(tǒng)內(nèi)的換乘系數(shù)估計恰當，軌道交通(全網(wǎng))系統(tǒng)的全日客運總量估算是可信的。這樣對每條線的總量分配得到相對控制，保證每條線的車站乘降客流和區(qū)間斷面流量在運量級上不會產(chǎn)生太離奇的偏離。
以上分析說明，客流預(yù)測必須看重線網(wǎng)規(guī)劃的客流總量控制和分配；對客流預(yù)測結(jié)果應(yīng)重視宏觀的量級的控制。這是對客流預(yù)測結(jié)果可信度評價的基本點。
4 客流預(yù)測值的應(yīng)用和抗風(fēng)險設(shè)計
客流預(yù)測是依據(jù)城市遠景規(guī)劃條件下進行預(yù)測的，客流預(yù)測的結(jié)果經(jīng)過專家評審，只要認為基本可信的，我們應(yīng)該可用。但是風(fēng)險依然存在，可信度有多高，不會有人下定論的。還是要設(shè)計人員自己去學(xué)會分析判斷，所以我們對客流預(yù)測結(jié)果的應(yīng)用，既要現(xiàn)實一些，又要謹慎—些；既要重視定性分析，更要加強宏觀性的量級判斷，才能做好抗風(fēng)險設(shè)計。
4．1 系統(tǒng)運能的概念
為了研究抗風(fēng)險設(shè)計，先沒定系統(tǒng)運能的幾種概念，即設(shè)汁運能；儲備運能；潛在運能。
設(shè)計運能：按客流需求設(shè)計的運能。即：按設(shè)計的列車編組、定員、運行密度而定的運輸能力（萬人次/h），設(shè)計運能必須滿足遠期設(shè)計年限的高峰小時單向最大斷面流量的預(yù)測值。

儲備運能：按運營系統(tǒng)配置的線路和設(shè)備，可承擔(dān)的最大運能。這是按選定的列車長度為前提，根據(jù)全線車站的折返線，車場出入線的配線形式和信號配置的功能，計算出最大通過能力，取其中較小的值為控制性運能。上述控制性運能必須大于設(shè)計運能，并有一定的貯備系數(shù)。
潛在運能：考慮未來技術(shù)的發(fā)展，可能提高的運能。一般來說，必須進行信號及相關(guān)設(shè)備的技術(shù)改造。開發(fā)原線路遠期潛在的可發(fā)展的運能。
4．2抗風(fēng)險設(shè)計理念
抗風(fēng)險設(shè)計是在充分理解客流預(yù)測存在一定風(fēng)險的前提下，針對客流預(yù)測的不捆角性和波動性，充分估計到客流預(yù)測數(shù)值有限的波動范圍，進行定性分析和定量估計；在上述前提下，對城市軌道交通運營系統(tǒng)的設(shè)計運能，應(yīng)采取的抗風(fēng)險對策，以保證系統(tǒng)設(shè)計的運能，既能滿足長期的客運需求，又能保證規(guī)定的服務(wù)水平，使該運營系統(tǒng)在未來的較長的刊期內(nèi)，具有較強的適應(yīng)性，這就是抗風(fēng)險設(shè)計的基本理念。
為此，在運行能力設(shè)計時，一方面必須充分考慮到實際客流可能比預(yù)測值大的風(fēng)險，一定要留有運能余量儲備；另方面也要考慮到實際客流可能比預(yù)測值小的風(fēng)險，為保證運營的經(jīng)濟性，既要減少列車運行密度，又要保障正常運營的服務(wù)水平；為此，根據(jù)抗風(fēng)險設(shè)計理念提出兩個層次風(fēng)險：基本風(fēng)險和突破性風(fēng)險，及其帽應(yīng)的抗風(fēng)險設(shè)計和適應(yīng)性分析。
4．2．1對基本風(fēng)險的適應(yīng)性設(shè)計
基本風(fēng)險是對客流預(yù)測數(shù)值的波動范圍限定為-30％～+10％的條件下進行系統(tǒng)運能的抗風(fēng)險設(shè)計。為此在運營能力設(shè)計時，提出必須滿足的兩個條件：
系統(tǒng)的設(shè)計運能必須以滿足遠期高峰小時單向最大斷面流量為基本，而系統(tǒng)設(shè)備配置的儲備運能
應(yīng)具有+10％-+15％的儲備余量；此可滿足客流預(yù)測數(shù)值的波動范圍限定值的上限。
在服務(wù)水平上應(yīng)保證經(jīng)濟合理的行車間隔，在遠期高峰小時段的列車運行間隔時間不得大于3min的服務(wù)水平。此可滿足客流預(yù)測數(shù)值的波動范圍限定值的下限。
如果系統(tǒng)設(shè)計運能為30對／h，全線運能控制點是車站折返線，則車站折返線和信號的配置能力應(yīng)比設(shè)計運能大10％~15％，符合運能風(fēng)險儲備的要求。若運營設(shè)備配置的運能為34對/h，貝悄備系數(shù)為13％。
如果實際客流小于預(yù)測值，按遠期高峰小時段的列車運行間隔時間不得大于3min的要求，即：運行密度為不小于20對/h，列車編組及長度不變，設(shè)計運能調(diào)整為24或20對/h，即適應(yīng)預(yù)測客流下降20％-30％的下限。
根據(jù)當前的預(yù)測方法，參照國內(nèi)外經(jīng)驗，因為城市規(guī)劃往往是超前性較大，故預(yù)測數(shù)據(jù)向高突破較少；而城市中各種交通的競爭性和票價定位的適當與否，卻對客流造成的波動影響很大。所以，客流風(fēng)險正值取10％，負值取-30％，是比較符合實際。作為基本風(fēng)險的波動范圍是比較恰當?shù)摹?BR> 實際經(jīng)驗告訴我們，初、近期和遠期的列車編組應(yīng)采用不同長度的列車編組方案是值得推廣的設(shè)計思路。使初近期運行的短列車，盡可能采用提高運行密度的方法提高運能，跟隨實際客流的增長，直至達到最大運行密度。如果實際客流小于預(yù)測值，可以延緩長列車投入運行，既不降低運行服務(wù)水平，也充分發(fā)揮運營效益，這是最好的抗風(fēng)險設(shè)計。
4．2．2 對突破性風(fēng)險的轉(zhuǎn)移性設(shè)計
上述抗基本風(fēng)險設(shè)計是做了限定條件的，如果突破了限定條件，就叫突破性風(fēng)險。那么是否會產(chǎn)生更大的風(fēng)險，這是人們所關(guān)心的重要問題。因此對突破性風(fēng)險必須進行風(fēng)險轉(zhuǎn)移設(shè)計——即“削峰”設(shè)計，是一種在特定條件下的合理設(shè)計和避風(fēng)險措施。
系統(tǒng)的設(shè)計運能是按全線高峰小時單向最大斷面流量值來決定的。但是在全線各區(qū)間的高峰小時斷面流量不是相同的。因此我們可以按上、下行分別列出第一、第二、第三的高峰值，并再將其余的斷面流量按不同的運量級進行分段劃分，可以得到各段運能的儲備系數(shù)。根據(jù)系統(tǒng)能適應(yīng)的最大運能為界線，對突破的客流進行“削峰”設(shè)計。
“削峰’設(shè)計是僅限于對個別或少數(shù)的尖峰客流的處理。例如：某條線路的上行方向高峰小時單向斷面最大流量為3．50萬人次，第二高斷面為3．4萬人次m，第三高斷面為2．98 萬人次/h；下行方向高峰小時單向斷面最大流量為3．00萬人次，第二高斷面為2．81萬人/h，第三高斷面為2．67 萬人次/h；如果以大于3萬人次/h為突破界線，可見突破3萬人腳h的折面僅需對上行方向2處鋒客流進行“削峰”設(shè)計。經(jīng)過站間OD客流的分析，利用票價上浮的敏感效應(yīng)，對于經(jīng)過尖峰的部分短途客流實現(xiàn)“自動”轉(zhuǎn)移，達到“削峰”設(shè)計目的。使新的高斷面客流與運行通過能力相適應(yīng)。但是這種風(fēng)險轉(zhuǎn)移的做法，對于轉(zhuǎn)移量是要得到嚴格控制的。
如果客流高峰全線大部分區(qū)間有較大的突破，則無法進行“削峰”設(shè)計，這說明線路運能已經(jīng)飽和，也許應(yīng)該新建其他規(guī)劃線路來實現(xiàn)分流；也許應(yīng)該對系統(tǒng)‘潛在運能’再次開發(fā)。這種情況實際上是對未來的遠景年可能發(fā)生的估計，可能對現(xiàn)有運營設(shè)備，主要是信號系統(tǒng)需要進行全面升級改造和開發(fā)。
由于近年來，尤其是信號系統(tǒng)發(fā)展較快，技術(shù)上不斷的改進和創(chuàng)新，列車運行間隔時間還可能減小，使列車運行通過能力得到繼續(xù)提高，這就要開發(fā)系統(tǒng)的‘潛在運能以適應(yīng)新的運量需要，這是可能的，也是有限的。

5 小結(jié)
綜上所述，本文對客流預(yù)測的風(fēng)險性做了有限性和突破性分析，提出了可信性評價的要點，采取了面對現(xiàn)實的觀點，創(chuàng)建了抗風(fēng)險設(shè)計的理念，對運能設(shè)計提出了的適應(yīng)性和轉(zhuǎn)移性(削峰)的抗風(fēng)險措施，使客流預(yù)測的數(shù)據(jù)與運營能力設(shè)計之間，具有較大適應(yīng)彈性。對于軌道交通運營組織采取分期設(shè)計很重要，如何分別確定初、近期和遠期的車輛編組和行車密度至關(guān)重要?？傊?，在遠期運營系統(tǒng)設(shè)計時，必須充分考慮客流預(yù)測的風(fēng)險，做好抗風(fēng)險的適應(yīng)性分析是十分必要的；但是如何使客流預(yù)測提高可信度，仍然是需要努力攀登的永無止境的高峰。