廣州地鐵二號線公紀(jì)區(qū)間渡線大跨度隧道設(shè)計(jì)與施工


【摘 要】 廣州地鐵二號線公紀(jì)區(qū)間渡線大跨度暗挖隧道目前是我國地鐵區(qū)間隧道中采用淺埋暗挖法施工的最結(jié)構(gòu)采用全包防水．按噴錨構(gòu)筑法原理進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，復(fù)合式襯砌形式。該隧道段地理位置重要、地質(zhì)條件復(fù)雜。
【關(guān)鍵詞】 廣州地鐵 淺埋暗挖 大跨 渡線隧道 隧道設(shè)計(jì) 施工
1 隧道概況
1.1隧道位置
廣州地鐵二號線公園前站至紀(jì)念堂站區(qū)間隧道從公園前站北端經(jīng)人民公園、穿府前路，從廣州市人民政府旁經(jīng)連新路，穿東風(fēng)路，與紀(jì)念堂站相接，全長614m，該區(qū)間除左右正線外，地鐵二號線與一號線在此區(qū)間設(shè)聯(lián)絡(luò)線及存車線，存車線與右線間設(shè)東南渡線。由于受線型控制，周邊環(huán)境的制約，以及從地質(zhì)條件、結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)受力等多方面綜合分析，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，確定在DK14+177．77-DK14+207．27長29．5m段形成四線交匯大跨度隧道，定義為渡線隧道。該段隧道兩端分為分修的單線隧道和雙線隧道(單線隧道和雙線隧道間凈距最小處僅0．85m)。為方便施工和加，陜施工進(jìn)度，在DK14+199．27—DK14+207．27段沒8．0mmx20．5m的圓端形豎井。則在DK14+177．77—DK14+199．27長21．5m段采用暗挖法施工。
該段渡線暗挖隧道位于連新路與府前路的交匯處，廣州市政府右前側(cè)，地理位置重要。隧道拱頂埋深約15．0m。隧道結(jié)構(gòu)基本處于含礫粗砂巖的強(qiáng)風(fēng)化帶和全風(fēng)化帶中。要求地表沉降最大不超過30mm，隆起量最大不超過10nlm，施工不得對市政府辦公有影響。
1．2 工程地質(zhì)概況
該段屬珠江I級堆積地，地形較平緩，地面街道較窄。該段隧道所處地層主要為白堊系上統(tǒng)三水組康樂段砂巖中，拱部主要為全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化帶。由上至下地層分述如下：
(1)人工填土(Q4m1)：為素填土和雜填土，成份雜，由碎石、磚塊及生活垃圾和粘性土等組成，呈松散～稍密狀，潮濕，局部有架空現(xiàn)象，屬I級土。
(2)沖積—洪積土層：由沖積、洪積作用形成的粘性土(包括粉質(zhì)粘土，粘土)和粉土組成。粘性土呈可塑～硬塑，粉土呈稍密～中密狀，均勻，粘性強(qiáng)。屬Ⅱ級松土。
(3)殘積土層{Qe1)：由殘積作用而形成的粉質(zhì)粘土、粉土組成。粉質(zhì)粘土以粘粒為主，粘性強(qiáng)；粉土以粉粒為主。濕—稍濕，由基巖風(fēng)化而成，含粉砂粒，夾全風(fēng)化和強(qiáng)風(fēng)化巖塊。為呈硬塑—堅(jiān)硬狀的粉質(zhì)粘土以及呈中密-密實(shí)狀的粉土，屬Ⅱ級松土。
以上三層土底層距隧道拱頂距離為4～5m。
(4)巖石全風(fēng)化帶：棕紅色，巖石已風(fēng)化成土柱狀或土塊狀，稍濕，較密實(shí)、堅(jiān)硬；巖石組織結(jié)構(gòu)已基本破壞，但可辨認(rèn)；風(fēng)化不均勻，局部夾強(qiáng)風(fēng)化巖塊。屬Ⅲ級硬土。
(5)巖石強(qiáng)風(fēng)化帶：棕紅色，主要由白堊系康樂段粉砂巖、泥質(zhì)粉砂巖、中砂巖等組成；巖石組織結(jié)構(gòu)已大部分破壞，但尚可清晰辨認(rèn)，礦物成分已顯著變化；風(fēng)化裂隙發(fā)育，巖體破碎；鈣質(zhì)、泥質(zhì)膠結(jié)，巖芯呈碎塊狀、餅狀，也有呈土狀，巖質(zhì)軟，屬Ⅳ級軟石。
(6)巖石中等風(fēng)化帶：棕紅色、暗紅色，方含礫砂巖、泥質(zhì)粉砂巖結(jié)構(gòu)，中厚層狀構(gòu)造；巖石組織結(jié)構(gòu)部分破壞，礦物成分基未變化，—般有風(fēng)化裂隙及構(gòu)造裂隙，巖芯—般呈柱狀，也有碎塊狀、餅狀；鈣質(zhì)、泥質(zhì)、鐵質(zhì)膠結(jié)，巖質(zhì)堅(jiān)硬，完整性好，膠結(jié)程度好；屬V級次堅(jiān)石。隧道所處段的圍巖級別為V級。1．3 水文地質(zhì)
本段隧道地下水有貯存于第四系覆蓋層中的孔隙水和貯存于基巖中的裂隙水。地下水位埋深1．30-3．10m。第四系沖積—洪積土層和殘積土層，含水貧乏，透水性較差，富水性較小，屬于相對不透水層。強(qiáng)風(fēng)化帶和中等風(fēng)化帶巖石，風(fēng)化裂隙、構(gòu)造裂隙和節(jié)理相對發(fā)育，巖石裂隙水主要賦存于強(qiáng)風(fēng)化帶和中等風(fēng)化帶內(nèi)。抽水試驗(yàn)所得滲透系數(shù)(K)為o．04m／d。經(jīng)水質(zhì)分析，確定地下水對混凝土結(jié)構(gòu)以及其中的鋼筋無侵蝕陛。
1．4地震烈度
根據(jù)國家1991年地震基本烈度區(qū)劃圖(1：400萬)，廣東省1990年地震烈度區(qū)劃圖(1：80萬)，本段隧道工程地震基本烈度為Ⅶ度。
2 隧道建筑限界及主要設(shè)計(jì)原則
2．1 建筑限界
隧道內(nèi)凈空的確定主要從列車運(yùn)行建筑限界、結(jié)構(gòu)的適當(dāng)富裕量以及結(jié)構(gòu)的受力、變形等方面綜合考慮。隧道內(nèi)凈空近似于一個(gè)平放的“雞蛋”，凈寬19．112m(隧道開挖寬度為21．6m)，凈高11．697m(仰拱底至拱頂)，寬高比約為1．6：1，采用七心圓(如圖1)。

2．2 主要設(shè)計(jì)原則
(1)按《鐵路隧道噴錨構(gòu)筑法》進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工，采用復(fù)合式襯砌形式。
(2)隧道施工引起的地面沉降量控制在30rani以內(nèi)，隆起量控制在10mm以內(nèi)。
(3)隧道結(jié)構(gòu)按共同變形理論進(jìn)行力學(xué)分析和計(jì)算。初期支護(hù)與地層共同承受施工期間的圍巖壓力，二次襯砌承受30％的圍巖壓力和全部靜水壓力。
(4)二次襯砌配筋以強(qiáng)度和裂縫寬度控制計(jì)算，要求最大裂縫寬度允許值為：迎水面0．2mm、背水面0．3mm。
(5)隧道結(jié)構(gòu)按Ⅶ度地震烈度進(jìn)行抗震驗(yàn)算并設(shè)防。
(6)隧道防水等級55--級，初支與二襯間全環(huán)設(shè)防水層。
3 結(jié)構(gòu)計(jì)算
由于該隧道跨度大、埋深淺，無相類似工程可類比。所以采用先進(jìn)的軟件對鮚構(gòu)進(jìn)行模擬分析計(jì)算是進(jìn)行合理設(shè)計(jì)和安全施工的重要依據(jù)。在設(shè)計(jì)中采用ANSYS V5．5版有限元分析程序模擬隧道施工方法(雙側(cè)壁導(dǎo)坑法)的施工過程進(jìn)行了三維有限元分析。通過三維計(jì)算獲得了隧道采用暗挖法施工時(shí)各階段圍巖的應(yīng)力應(yīng)變狀態(tài)、圍巖塑性區(qū)分布、地表沉降以及隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)中的內(nèi)力變化情況，并研究了大跨隧道施作二襯的時(shí)間以及施作二襯時(shí)拆除中間臨時(shí)支護(hù)的分段長度，為本隧道采用暗挖法設(shè)計(jì)與施工提供了科學(xué)依據(jù)與技術(shù)指導(dǎo)。
隧道結(jié)構(gòu)的三維計(jì)算分析采用隧道與地層共同作用的受力模式。根據(jù)施工方法和水文地質(zhì)條件設(shè)定：地層荷載與靜水壓荷載采用水土分算，隧道開挖時(shí)初期支護(hù)與圍巖共同承受施工期間的圍巖壓力，當(dāng)二次襯砌施作以后，二次襯砌應(yīng)承受后期形變壓力和靜水壓力。
通過對隧道開挖過程的模擬計(jì)算，隧道開挖以后引起的地表的最大沉降量為5．738mm，其發(fā)生在隧道拱頂部位相對應(yīng)的地表處；開挖以后引起的地層水平位移最大之處位于拱腰部位，最大位移值為1．757mm。隧道初支的豎向位移最大發(fā)生在拱頂中部，為17．574mm。而其水平最大位移發(fā)生在的拱腰中部，為1．653mm。隧道二襯的豎向位移最大發(fā)生在拱頂?shù)闹胁浚瑸?8．936mm。而隧道二襯的水平最大位移發(fā)生在左側(cè)的拱腰中部，為1．757mm。通過對二襯最大位移值與其相對應(yīng)地表的豎向位移值相比，很明顯，隧道開挖以后引起的最大沉降發(fā)生二襯拱頂部位，而不在地表處。對于大跨隧道初支與二襯的彎矩和軸力由于計(jì)算了較多斷面，本文僅以其中有代表性的斷面的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析說明。在該斷面處初支的最大彎矩發(fā)生在左右兩側(cè)側(cè)腰處，最大彎矩呈負(fù)彎矩，其數(shù)值為47．05kN·m。而該斷面處初襯的軸力在左右兩個(gè)拱肩部位處較大，最大軸力位于右側(cè)拱肩處，數(shù)值為1 069．26kN，左側(cè)拱肩處的最大軸力為1 049．89kN，從初支的軸力圖分析，初支均處于受壓狀態(tài)。從計(jì)算分析看，隧道初支不同斷面處的彎矩和軸力會(huì)出現(xiàn)一定的差別(內(nèi)力的數(shù)量級相同)，其出現(xiàn)差別的主要原因在于初支在開挖過程中不是及時(shí)封閉的，其閉合過程是隨著開挖步驟和順序而發(fā)生變化。因而致使各個(gè)斷面的內(nèi)力發(fā)生變化。
隧道在該斷面處二襯的最大彎矩發(fā)生在右側(cè)拱腳處，最大彎矩呈負(fù)彎矩，其數(shù)值為254．77kN·m；隧道二襯的軸力在左右兩個(gè)拱腳和拱腰部位較大，最大軸力位于左側(cè)拱腰處，數(shù)值為3 682．79kN，右側(cè)拱腳處的軸力為3442．1kN。二襯的拱頂、拱腰和拱墻均處于受壓狀態(tài)，而仰拱中部則處于受拉狀態(tài)。從計(jì)算分析看，隧道二襯不同斷面處的彎矩和軸力會(huì)出現(xiàn)一定的差別(內(nèi)力的數(shù)量級相同)，二襯內(nèi)力出現(xiàn)差別的原因也與初支的原因相同。
為掌握大跨隧道在開挖過程中各個(gè)施工步驟所采取臨時(shí)支護(hù)的受力狀態(tài)，還對開挖過程中臨時(shí)支護(hù)的內(nèi)力進(jìn)行了計(jì)算。由于大跨隧道開挖過程模擬計(jì)算步驟較多，而且模擬開挖時(shí)各個(gè)開挖面之間前后存在有一定的差距，況且每個(gè)開挖步驟中臨時(shí)支護(hù)施作的順序也不盡相同，其計(jì)算結(jié)果的數(shù)量相應(yīng)較多，本文僅對開挖大跨隧道時(shí)的橫聯(lián)、隔墻以及開挖上半斷面時(shí)立柱在最不利工況下的內(nèi)力計(jì)算結(jié)果列于表1中所示。
表1 大跨隧道開挖過程中臨時(shí)支護(hù)在最不利工況時(shí)的內(nèi)力值

從計(jì)算的結(jié)果得到如下結(jié)論：
(1)通過對渡線大跨隧道開挖過程的三維非線有限元計(jì)算可知，采用超前注漿長管棚的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工該大跨隧道是完全可行的，用此法施工時(shí)所引起的地表沉降可以控制在規(guī)定的范圍之內(nèi)。其施工步驟及工序圖見圖2。

圖2 施工步驟及工序圖
(2)采用水土壓力分算的計(jì)算原則，通過三維有限元計(jì)算表明，在開挖過程中隨臨時(shí)支護(hù)的施作，初期支護(hù)能夠保持隧道的穩(wěn)定，厚度為800mm的二次襯砌可以單獨(dú)承受100％的靜水壓力及圍巖后期形變壓力的增量。
(3)在對渡線大跨隧道開挖過程的模擬計(jì)算中發(fā)現(xiàn)，在采用超前注漿長管棚的雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工時(shí)，雖然管棚減少了因開挖引起的地表沉降，但管棚不能取代開挖上部時(shí)的立柱支護(hù)，當(dāng)開挖斷面的上部區(qū)域土層時(shí)，也即開挖拱部第⑨和第⑩步土層時(shí)，立柱起到了非常重要的支撐作用，兩排相鄰間距為0．5m的立柱支護(hù)可以有效地減少開挖引起的地表沉降。
(4)通過對大跨隧道中間核心土部位開挖過程的模擬，得出拆除立柱的最大縱向距離不得超過
8．0m，這也是要求施工拱部二襯的最大縱向長度。同時(shí)得出大跨隧道橫斷面不同開挖步驟之間的前后開挖斷面的縱向長度最大不得超過15m，否則地表沉降和結(jié)構(gòu)的受力將難以控制。
(5)通過三維有限元計(jì)算表明，當(dāng)在兩側(cè)導(dǎo)坑土層開挖完并且二襯澆筑完成達(dá)強(qiáng)度后，可以拆除導(dǎo)坑的橫聯(lián)和隔墻。考慮到為敷設(shè)隧道防水板而先要拆除影響段的橫聯(lián)與隔墻，通過有限元計(jì)算，每次拆除橫聯(lián)與隔墻的分段長度不得超過10m。此外在開挖中間核心土（12）和（13）步驟之后，隨著二襯的連續(xù)跟進(jìn)就可以逐段拆除橫撐和隔墻，這時(shí)二襯的維護(hù)作用也得以體現(xiàn)。再者在計(jì)算過程中還發(fā)現(xiàn)，若過早拆除橫聯(lián)、隔墻以及立柱等臨時(shí)支護(hù)時(shí)，會(huì)引起洞室失穩(wěn)而發(fā)生垮塌.
(6)從模擬計(jì)算還得知，采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工大跨隧道時(shí)，應(yīng)邊開挖邊支護(hù)。也就是說初期支護(hù)和二次襯砌應(yīng)隨開挖連續(xù)跟進(jìn)，以防止開挖洞室因暴露時(shí)間過長而發(fā)生大變形導(dǎo)致的垮塌。
4 隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)
通過模擬分析計(jì)算，為設(shè)計(jì)提供了可靠的科學(xué)依據(jù)。本著安全、經(jīng)濟(jì)、合理的設(shè)計(jì)原則，對隧道的各種支護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了深入細(xì)致的研究，并根據(jù)設(shè)計(jì)原則和有關(guān)規(guī)范、規(guī)則進(jìn)行驗(yàn)算，力爭使各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)都經(jīng)濟(jì)合理。確定隧道襯砌結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式襯砌形式，初期支護(hù)采用噴混凝土、鋼筋網(wǎng)、錨桿和格柵鋼架組成聯(lián)合支護(hù)體系，二襯采用鋼筋混凝土，隧道拱部設(shè)雙層φ108超前大管棚，側(cè)壁設(shè)φ42超前注漿小導(dǎo)管輔助施工。各種參數(shù)如下：
(1)φ108大管棚：利用豎井進(jìn)行大管棚施工。大管棚設(shè)雙層，層間距0．7m(上下層錯(cuò)開布置)，設(shè)于拱部90度范圍。下層管棚孔口沿隧道開挖輪廓線外0．30mm布置，環(huán)向中心間距0．40m。外插角1度，管棚采壁厚8．0mm的無縫鋼管，管棚長24．0m。管棚內(nèi)加4φ20組成的鋼筋籠以增強(qiáng)管棚剛度。通過管棚向地層注漿。
(2)超前注漿小導(dǎo)管：φ42熱軋無縫鋼花管，壁厚3．5n皿，長4．5 m，環(huán)向間距0．3m，縱向間距
3．0m。設(shè)于下拱腰15度范圍內(nèi)，外插角7度，注水泥漿。
(3)噴射混凝土：C20早強(qiáng)混凝土，厚350mm(可采用模噴)。
(4)系統(tǒng)錨桿：WTD25中空注漿錨桿，L=4 500m，間距500mm*1 000mm，設(shè)于除拱頂90度范圍外的拱墻及拱腳。
(5)格柵鋼架：主筋直徑φ28四肢格柵鋼架，間距500mm。
(6)鋼筋網(wǎng)：φ10鋼筋，網(wǎng)格尺寸150mmx150mm，全環(huán)設(shè)置。
(7)二次襯砌：C25、S8防水鋼筋混凝土，厚800mm。
5施工方法及施工
由于該隧道斷面大(開挖斷面寬21．6m，開挖面積為253．7平方米)，為目前我國地鐵隧道單跨最大的暗挖隧道。而且埋深淺，地質(zhì)條件較差，地面沉降控制較嚴(yán)。擬采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑開挖、先墻后拱二次襯砌法施工。
為避免坍塌及突然涌水，確保施工的絕對安全，隧遍施工中采取穩(wěn)扎穩(wěn)打、步步為營的方式，遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)，少擾動(dòng)、早噴錨、勤量測、早封閉、速反饋、控沉降”的原則。隧道開挖后，及時(shí)噴混凝土封閉圍巖和掌子面，及時(shí)施作初期支護(hù)和施工臨時(shí)支護(hù)。施工中盡量減少對圍巖的擾動(dòng)，盡量采用人工開挖，當(dāng)不得不爆破開挖時(shí)，采用光面、預(yù)裂、微振爆破等控制爆破技術(shù)。在施工中作好地質(zhì)超前預(yù)報(bào)工作，并根據(jù)超前預(yù)報(bào)情況，采取相應(yīng)的對策和方法。隧道開挖每循環(huán)進(jìn)尺，根據(jù)地質(zhì)‘晴況一般采用0．5～1．0m。采取短進(jìn)尺，弱爆破施工。隧道各工序間做到工序緊扣、銜接。施工期間加強(qiáng)施工排水，在水較大時(shí)，在掌子面下設(shè)超前鉆孔局部排水，保證開挖面處于無水狀態(tài)，提高地層自穩(wěn)能力。監(jiān)控量測隨隧道施工的進(jìn)行及時(shí)進(jìn)行監(jiān)測，并根據(jù)監(jiān)測結(jié)果及時(shí)分析原因并用于指導(dǎo)施工，將工程施工中可能出現(xiàn)的隱患消滅在萌芽狀態(tài)，保證了施工絕對安全和有效地控制了地面沉降。佃到了信息化施工。
隧道在施工過程中未發(fā)生任何安全事故，未發(fā)生大的坍塌，地面沉降也控制在設(shè)計(jì)和規(guī)范規(guī)定的范圍內(nèi)，未影響地面交通和各公共設(shè)施的安全。
6 隧道防排水設(shè)計(jì)及施工
隧道防排水設(shè)計(jì)按國家頒發(fā)的《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》的要求，并遵循“以防為主，防排結(jié)合，多道設(shè)防、綜合治理”的原則。隧道結(jié)構(gòu)防水等級按二級設(shè)計(jì)，實(shí)行全包防水。初期支護(hù)與二襯之間全斷(包括仰拱)設(shè)PVC(＝δ1．5)復(fù)合防水板和350g／平方米土工布緩沖層。二次襯砌混凝土抗?jié)B標(biāo)號不小于S8。施工縫采用20mmx30mm緩膨型遇水膨脹止水條。
防水板在施工中采用無釘敷設(shè)，接縫采用熱焊機(jī)雙面焊接，并進(jìn)行充氣檢查。在掛防水板前做到初支表面盡量平整，必要時(shí)采用砂漿抹平，在鋼筋綁扎過程中對防水板進(jìn)行適當(dāng)保護(hù)，以防止鋼筋對防水板的破壞，當(dāng)發(fā)現(xiàn)破損時(shí)及時(shí)進(jìn)行修補(bǔ)：施工縫表面進(jìn)行鑿毛，并涂環(huán)氧砂漿，保證了施工縫的防水要求。在隧道防水層鋪設(shè)前．當(dāng)初支有明顯滲漏水時(shí)，采用向初支背后圍巖注漿，達(dá)到無明顯滲漏水后方可施作防水層：
7 施工監(jiān)控量測
由于本隧道是按噴錨構(gòu)筑法設(shè)計(jì)、施工的淺埋地下工程，為了掌握地層及洞室在施工過程中的力學(xué)動(dòng)態(tài)，確保洞室穩(wěn)定和地面建筑物的安全，必須進(jìn)行現(xiàn)場的監(jiān)控量測工作：同時(shí)可驗(yàn)證結(jié)構(gòu)模擬計(jì)算的科學(xué)性，為以后相類似工程積累經(jīng)驗(yàn)。通過對觀察及量測數(shù)據(jù)的分析和判斷后，對圍巖—支護(hù)體系的穩(wěn)定狀態(tài)和地表建筑物的安全度進(jìn)行預(yù)測，并據(jù)反饋的信息指導(dǎo)、調(diào)整相應(yīng)的工程措施，合理安排施工工序．以確保施工安全和隧道穩(wěn)定。現(xiàn)場監(jiān)控量測工作貫穿于施工過程的始終。
監(jiān)測的項(xiàng)目、相關(guān)要求及監(jiān)測結(jié)果：
(1)地質(zhì)、地物及支護(hù)狀況的觀察：主要是對巖性、預(yù)注漿效果、圍巖自穩(wěn)性、地下水、支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形，地面建筑物的變形及下沉等情況進(jìn)行觀察及描述。它是在每次開挖及初期支護(hù)后進(jìn)行；
(2)地表下沉的量測：每10m一個(gè)斷面，測點(diǎn)應(yīng)與拱頂下沉位移測點(diǎn)一—對應(yīng)，布在同一斷面上。地表下沉點(diǎn)按普通水準(zhǔn)基點(diǎn)埋設(shè)，并在破裂面以外3-4倍洞跨處設(shè)若干水準(zhǔn)基點(diǎn)，作為各測點(diǎn)高程量測的基準(zhǔn)。量測在開挖面前方2-3倍B(B為毛洞寬度)處開始進(jìn)行，直到開挖面后方3-5倍B，地表沉降基本停止為止。同時(shí)地面鄰近建筑物亦布點(diǎn)進(jìn)行監(jiān)控量測。監(jiān)測結(jié)果顯示地面沉降為10～18m，與模擬計(jì)算分析基本一致。
(3)拱頂下沉、水平收斂位移的量測：每10m一個(gè)斷面。量測結(jié)果與模擬計(jì)算分析基本一致。
(4)鋼支撐內(nèi)應(yīng)力量測：每10榀鋼支撐一對狽叻計(jì)。根據(jù)量測數(shù)據(jù)分析，鋼支撐受到了較大的應(yīng)力，對隧道施工安全起到了較大的作用。
(5)模筑襯砌鋼筋應(yīng)力、圍巖與噴層間接觸壓力、錨桿軸力量測：該段隧道中量測了兩個(gè)斷面。
洞內(nèi)各測點(diǎn)盡量靠近開挖面布置，與開挖面距離不大于1．0m，在開挖后12h內(nèi)或在下一次開挖前讀取初始數(shù)據(jù)。各數(shù)據(jù)應(yīng)按規(guī)范規(guī)定的設(shè)計(jì)值來控制。同時(shí)根據(jù)施工現(xiàn)場的實(shí)際需要進(jìn)行了其它一些選測項(xiàng)目的監(jiān)測。各項(xiàng)監(jiān)測數(shù)據(jù)基本控制在規(guī)范允許的范圍內(nèi)。
8 新技術(shù)、新材料的應(yīng)用
(1)采用噴錨構(gòu)筑法原理設(shè)計(jì)和施工城市地鐵區(qū)間大跨度淺埋暗挖隧道，充分利用了圍巖的自穩(wěn)能力。
(2)為控制地表沉降和輔助施工，在大跨度隧道中采用雙層長管棚和采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法進(jìn)行施工。
(3)在設(shè)計(jì)中應(yīng)用ANSYSV5．5版有限元分析程序?qū)λ淼赖母鞑绞┕げ襟E進(jìn)行三維模擬分析，并將計(jì)算分析結(jié)果指導(dǎo)設(shè)計(jì)和施工。
9 結(jié)束語
廣州地鐵二號線公紀(jì)區(qū)間渡線大跨度隧道于2000年4月完成施工設(shè)計(jì)，于2000年12月完成全部土建施工。目前隧道使用狀況良好。施工中嚴(yán)格按設(shè)計(jì)所提出的方案及要求進(jìn)行。據(jù)施工反饋的信息可知，設(shè)計(jì)中所采用的各種方案、技術(shù)參數(shù)和計(jì)算結(jié)果基本符合施工現(xiàn)場的實(shí)際情況及技術(shù)要求，模擬計(jì)算和設(shè)計(jì)方案為渡線隧道的順利施工提供了可靠的技術(shù)保障。通過對渡線大跨度隧道的設(shè)計(jì)與施工技術(shù)的總結(jié)，對以后在城市地鐵中采用淺埋暗挖法設(shè)計(jì)施工大跨度地下工程提供了有益的經(jīng)驗(yàn)。