上海軌道交通陸家嘴站換乘特性與區(qū)域綜合交通改善摘 要 在分析公共中心區(qū)的地鐵樞紐站換乘特性基礎(chǔ)上,綜合考慮地鐵樞紐站的場所特性,采用大量調(diào)查數(shù)據(jù)對上海人民廣場地鐵站和陸家嘴地鐵站進(jìn)行對比分析。并以小陸家嘴地區(qū)為例,探討軌道交通和地面公交換乘方式的改變對區(qū)域發(fā)展的引導(dǎo)作用。小陸家嘴地區(qū)應(yīng)弱化其交通樞紐的功能。關(guān)鍵詞 地鐵樞紐站,換乘特性,區(qū)域交通改善 軌道交通樞紐站點(diǎn)地區(qū)作為城市中的一個地域概念,它包含了兩個基本的、對立統(tǒng)一的含義:是城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)以及城市交通網(wǎng)絡(luò)的一個節(jié)點(diǎn);同時也是一個場所,一個設(shè)施集中、有著多樣化的建筑和開放空間的區(qū)域。節(jié)點(diǎn)的特性反映了站點(diǎn)地區(qū)的交通功能,起著客流通過的作用;場所的特性反映了站點(diǎn)地區(qū)的空間與開發(fā)功能,起著人員駐留的作用。 文獻(xiàn)[2]在對上海軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃和建設(shè)的研究中,依據(jù)站點(diǎn)在城市中所處的位置,車站服務(wù)的地區(qū)性質(zhì)及其功能,以場所導(dǎo)向型為劃分標(biāo)準(zhǔn),將上海的地鐵站點(diǎn)分為公共中心區(qū)、交通樞紐區(qū)、成熟居住區(qū)、城市外圍區(qū)等四大類。人民廣場站和陸家嘴地鐵站可以劃歸入公共中心區(qū)站點(diǎn)。該類站點(diǎn)自身的交通特性,以及站點(diǎn)和周邊區(qū)域土地開發(fā)功能之間良好的配合、軌道交通和地面公交換乘方式對區(qū)域發(fā)展的引導(dǎo)作用等必然成為值得研究的課題。 公共中心區(qū)站點(diǎn)周圍地區(qū)多為公共設(shè)施,大型公共建筑較多、公建用地比例高,并且這些公共設(shè)施多是為區(qū)域乃至整個城市服務(wù)的。浦東小陸家嘴地區(qū)和浦西的黃浦區(qū)共同構(gòu)成了上海的ＣＢＤ(中央商務(wù)區(qū))核心區(qū)。根據(jù)小陸家嘴地區(qū)的土地利用規(guī)劃,1.7ｋｍ2的土地面積在2020年建筑開發(fā)體量將達(dá)到400萬ｍ2,目前開發(fā)程度已超過50%。該地區(qū)希望按照國際上ＣＢＤ發(fā)展成熟地區(qū)的模式,形成中央商務(wù)區(qū)和休閑商業(yè)區(qū)均衡發(fā)展的模式。按照規(guī)劃,地處該區(qū)域中心偏西的陸家嘴地鐵站,將是兩條地鐵線路交匯的樞紐站。1公共中心區(qū)站點(diǎn)客流換乘特性 由于地鐵客流集中,發(fā)車頻率高,大量乘客周期性的集散將給站點(diǎn)周邊地區(qū)帶來相當(dāng)大的交通壓力。在客流高峰時段,這種影響就更為突出。在2003年4月對上海軌道交通3條線的典型站點(diǎn)進(jìn)行問卷調(diào)查的基礎(chǔ)上,得出陸家嘴地鐵站和人民廣場地鐵站換乘特性指標(biāo)。1.1陸家嘴站概況 軌道交通2號線陸家嘴站位于小陸家嘴地區(qū)的中心地帶,周邊土地開發(fā)以高級商住、旅游觀光為主,客流高峰明顯。站點(diǎn)內(nèi)各種設(shè)施完備,共有4個出入口,其中一個與過街通道相連。由于緊鄰會議中心、水族館、正大廣場等大型公共設(shè)施,站點(diǎn)周圍停車場較多。該站接近世紀(jì)大道、銀城北路、銀城西路、陸家嘴西路、豐和路五路環(huán)交,周邊公交線路眾多。其中在站點(diǎn)廣場設(shè)站的線路就多達(dá)19條。陸家嘴站的位置及周邊公交站點(diǎn)設(shè)置情況見圖1。
在上海市近期軌道交通規(guī)劃中,Ｍ6線也將通過陸家嘴站,屆時該站成為兩條軌道線路交匯的樞紐站,也成為地區(qū)綜合交通體系的重要組成部分,將大大增強(qiáng)該站在陸家嘴以至整個浦東地區(qū)的交通地位。 浦東軌道交通由于建設(shè)時間較晚,一些站點(diǎn)的各類設(shè)施還不盡完備,站點(diǎn)周邊土地開發(fā)也尚未成熟,可以說還處在一個“不穩(wěn)定期”。相對于浦東而言,浦西軌道交通1號線建設(shè)時間較早,站點(diǎn)設(shè)施完備,周邊土地開發(fā)利用已經(jīng)較為成熟。因此,選取浦西典型的人民廣場軌道站點(diǎn),分析客流集散特點(diǎn),對把握浦東軌道站點(diǎn)將來的客流特征和區(qū)域影響范圍有較大的參考價值。1.2乘客換乘方式分析 換乘方式包括乘客乘坐軌道交通前后兩部分。進(jìn)站以前的交通方式反映的是站點(diǎn)客流“匯集”的特征,而出站后的交通方式反映的是地鐵站點(diǎn)客流“疏散”的特征。通過對這兩種換乘方式的調(diào)查與分析,全面把握地鐵站點(diǎn)客流集散特點(diǎn),并進(jìn)一步分析這種“集散”對綜合交通的影響。(1)進(jìn)站、出站乘客換乘方式 圖2、3反映的是工作日上午7:30～10:30和下午15:00～18:00這6個時間段的換乘情況。人民廣場站出站乘客步行比例為61%,乘公交車比例為21%,換乘地鐵的比例達(dá)到10%。而陸家嘴站出站乘客步行的比例為57%,乘公交車的比例為39%,無地鐵之間換乘。此外,兩個站點(diǎn)出站后使用自行車的乘客都很少,出租車都占到了一定比例,但都在5%以下[1]?！?IMG style="BORDER-LEFT-COLOR: #000000; FILTER: ; BORDER-BOTTOM-COLOR: #000000; BORDER-TOP-COLOR: #000000; BORDER-RIGHT-COLOR: #000000" alt="" src="http://www.zhheat.com/static/image/lazy.gif" class="lazy" original="http://www.zhheat.com/uploads/allimg/200912/2009121815002442.gif" border=0> 兩個站點(diǎn)步行比例接近,但公交比例相差較大。這主要有兩方面原因:第一,人民廣場站軌道之間換乘較高,分擔(dān)了一部分公交換乘客流;第二,雖然人民廣場周邊公交線路的數(shù)量大大超過陸家嘴站,幾乎覆蓋了上海市中心城的所有主要客流方向,但是軌道站與公交站之間的換乘設(shè)計(jì)遠(yuǎn)不如陸家嘴站便利,這也是人民廣場站公交網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)但換乘公交比例不如陸家嘴站高的重要原因。(2)出行目的分析 圖4給出了陸家嘴站和人民廣場站乘客出行目的分析。人民廣場站出站乘客中出行目的為“上下班”的占到46%,而陸家嘴站為60%。人民廣場站出行目的是“娛樂購物”的乘客占到13%,而陸家嘴站不到3%。陸家嘴站通勤乘客比例高,表明站點(diǎn)周邊地區(qū)商務(wù)性質(zhì)強(qiáng);人民廣場站娛樂購物乘客較多,表明人民廣場地區(qū)對游客的吸引力強(qiáng)于小陸家嘴[1]。 以上分析說明陸家嘴站具有“到達(dá)”和“換乘”雙重性質(zhì),到達(dá)客流和換乘客流占到很大比例。由于目前小陸家嘴地區(qū)開發(fā)尚未完全成熟,因此預(yù)計(jì)今后該地區(qū)建筑面積、入住企業(yè)數(shù)量、就業(yè)人員數(shù)量還會有較大幅度提高,交通吸引能力將會不斷增強(qiáng),到達(dá)客流也將隨之增加。 上述數(shù)據(jù)還說明,不論是進(jìn)站前還是出站后乘坐公交的乘客比例都非常高。大量的換乘客流乘坐公交車,不僅直接造成陸家嘴站周邊局部地段的擁擠,還會影響整個小陸家嘴地區(qū)路網(wǎng)的運(yùn)行狀況。特別是在高峰時段,眾多的公交線路,大量的公交車輛行駛與停靠,將對局部路網(wǎng)造成較大的沖擊。由于目前小陸家嘴地區(qū)道路條件好,開發(fā)尚未完全成熟,出行發(fā)生量小,因而整體上交通狀況較好。但是對于陸家嘴站是否適合于作為地鐵-公交換乘站,仍然應(yīng)該給予充分考慮。2區(qū)域綜合交通改善方法與措施 對于ＣＢＤ地區(qū),一方面要保證地區(qū)的可達(dá)性,例如強(qiáng)調(diào)小陸家嘴地區(qū)與浦東其它地區(qū)、浦西地區(qū)的聯(lián)系,這是實(shí)現(xiàn)中央商務(wù)區(qū)功能的需要;另一方面要保證地區(qū)內(nèi)部交通運(yùn)行的順暢與穩(wěn)定,保證該地區(qū)與對外交通平穩(wěn)銜接與轉(zhuǎn)換。作為中央商務(wù)區(qū),如果高峰時段地鐵與公交通勤換乘比例偏高,會導(dǎo)致該地區(qū)增加額外通勤換乘帶來的交通壓力,同時造成該地區(qū)軌道交通“到達(dá)”服務(wù)水平的降低。 由于軌道交通改善了周圍地區(qū)的交通可達(dá)性,會引發(fā)站點(diǎn)地區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度增高。類似小陸家嘴地區(qū)這樣的城市核心區(qū)是以商業(yè)、金融、貿(mào)易、信息、休閑娛樂為一體的公共活動中心,本身建筑密度和土地開發(fā)強(qiáng)度就很高。因此,在規(guī)劃目標(biāo)下,如何平衡土地開發(fā)強(qiáng)度加大對軌道交通的需求與軌道交通便利性導(dǎo)致周邊地區(qū)交通樞紐功能強(qiáng)化二者之間的關(guān)系,值得思考。 在小陸家嘴地區(qū)新一輪規(guī)劃中,世紀(jì)大道———陸家嘴東路———銀城路五路環(huán)交周邊地區(qū)是陸家嘴休閑娛樂板塊,因此需要對行人交通進(jìn)行充分考慮。陸家嘴地鐵站設(shè)置在五環(huán)的東北側(cè),對于高密度開發(fā)的中央商務(wù)區(qū),軌道 步行的交通方式是最為適宜的,但從目前的調(diào)查數(shù)據(jù)表明,小陸家嘴地區(qū)是商務(wù)金融中心,高峰時段地鐵與公交通勤換乘比例偏高(早高峰時段達(dá)到70%),而乘地鐵到該區(qū)域的休閑娛樂比例只有3%,可見交通樞紐的功能日益突出。隨著進(jìn)一步的開發(fā)建設(shè),交通吸引量將更大,如果該區(qū)域同時承擔(dān)旅游觀光、休閑娛樂、交通樞紐等多種功能,該區(qū)域在路網(wǎng)密度不可能增加的限制條件下,將無法很好地保證交通運(yùn)行狀況,實(shí)現(xiàn)當(dāng)初的ＣＢＤ規(guī)劃功能。因此,對小陸家嘴地區(qū)的區(qū)域綜合交通改善研究的突破口選定為弱化該地區(qū)的交通樞紐功能。 通勤客流選擇陸家嘴站進(jìn)行換乘主要有兩方面的原因:一是陸家嘴站公交線路眾多,幾乎覆蓋了浦東地區(qū)所有的主要客流方向,而且站點(diǎn)設(shè)計(jì)較好,換乘非常便利;二是浦東公交線路布局自身的原因,一些主要客流方向,如浦東大道沿線,除陸家嘴站外沒有可替代的換乘站,只能在該站換乘。因此,逐步弱化換乘功能將從地面公交與軌道站點(diǎn)的銜接入手。即,對于進(jìn)入小陸家嘴地區(qū)的公交線路,應(yīng)該是增加該地區(qū)的可達(dá)性,而不是用作換乘地鐵。具體措施可以從以下兩方面綜合考慮[3]。(1)近期:通過調(diào)整公交停靠站,減少在陸家嘴地鐵站?？康墓痪€路數(shù)。 將聚集在陸家嘴站的眾多公交線路的停靠站進(jìn)行分散,是減少地鐵站?？抗卉囕v數(shù)最直接的辦法。雖然不同公交線路的具體行駛路線以及停靠站有所不同,但這些線路匯聚到小陸家嘴地區(qū)以后,主要集中在兩條路線上:經(jīng)陸家嘴站、陸家嘴西路至濱江大道;經(jīng)陸家嘴站、銀城西路至東昌路輪渡站。這些線路一般在陸家嘴站?？恳院?在銀城西路正大廣場、陸家嘴西路濱江大道?？?而這兩站間的站距較小。因此,可以將原先停靠陸家嘴站的公交線路跳過該站,僅在陸家嘴西路或銀城西路設(shè)站。這樣就能夠在不影響公交線路聯(lián)系小陸家嘴與浦東其它地區(qū)的功能的情況下,減少在地鐵站前廣場?？康墓卉囕v。見圖5。 目前在陸家嘴西路濱江大道作為始發(fā)站的公交線路有10條,其中7條線路在陸家嘴站?？俊＿@些線路在陸家嘴西路基本上是空車始發(fā),在陸家嘴站才是主要的上客點(diǎn)。如果這些線路在陸家嘴站不停靠,這部分客流將轉(zhuǎn)移到陸家嘴西路的始發(fā)站上客,一方面充分發(fā)揮始發(fā)站的功能,減少陸家嘴公交站大量乘客集中上下客可能造成的混亂;另一方面,在小陸家嘴新一輪規(guī)劃中,陸家嘴西路的功能定位是休閑娛樂為主,公交站點(diǎn)的調(diào)整能夠吸引客流,對促進(jìn)地塊開發(fā)是有益的。與陸家嘴西路相似,在銀城西路正大廣場?？康墓痪€路如果跳過陸家嘴站,也能夠起到分散陸家嘴站公交客流,為正大廣場周邊的休閑板塊吸引客流的作用。 目前在陸家嘴站前廣場停靠的公交線路達(dá)到19條,具體應(yīng)該調(diào)整哪些站點(diǎn),還要看各條線路的客流數(shù)量,以及與地鐵換乘的情況。對于一些客流量相對較小、發(fā)車頻率低的線路,特別是郊區(qū)專線,可以考慮跳過陸家嘴站;對于設(shè)在陸家嘴站廣場的公交線路總站,因客流量大、換乘比例高,近期不應(yīng)調(diào)整。(2)中遠(yuǎn)期:結(jié)合浦東軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及浦東地區(qū)公交線路調(diào)整弱化陸家嘴站的換乘功能。 在陸家嘴站停靠的19條公交線路中,有11條是浦東大道方向。該方向的客流也是陸家嘴站換乘客流的主要組成部分。地鐵Ｍ6線的走向與浦東大道一致,建成后將大大增加浦東大道沿線的客流運(yùn)載能力和服務(wù)水平,分流相當(dāng)一部分公交客流。這部分乘客將由原先的“公交-地鐵”換乘模式轉(zhuǎn)變?yōu)檐壍澜煌ㄩg的換乘,由站外轉(zhuǎn)向站內(nèi)。此外,Ｍ6線的修建必然會減少部分原浦東大道沿線的地面公交線路。 浦東南路方向是陸家嘴站另一主要客流方向。由于規(guī)劃中浦東南路并無平行的軌道線路,因此可能需要在陸家嘴站保留一部分服務(wù)于該方向的“公交 地鐵”換乘功能。3結(jié)語 隨著軌道交通的建設(shè),各類地鐵樞紐站將會不斷出現(xiàn)。樞紐站點(diǎn)的場所特性和交通特性,以及軌道樞紐對周邊地區(qū)的土地使用和合理進(jìn)行交通組織必然會引起越來越多的關(guān)注。研究軌道交通樞紐在周邊區(qū)域發(fā)展中所起的作用,結(jié)合區(qū)域規(guī)劃目標(biāo),對交通組織提出改善方法和措施,將對大城市公共中心區(qū)的軌道交通樞紐建設(shè)和交通管理給予啟示。參考文獻(xiàn)1吳葉.軌道站點(diǎn)客流換乘特征分析[學(xué)位論文].上海:同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,20032惠英.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究[學(xué)位論文].上海:同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,20013 吳嬌蓉.陸家嘴地區(qū)典型結(jié)點(diǎn)和路段交通改善報(bào)告.上海:同濟(jì)大學(xué),2003
在上海市近期軌道交通規(guī)劃中,Ｍ6線也將通過陸家嘴站,屆時該站成為兩條軌道線路交匯的樞紐站,也成為地區(qū)綜合交通體系的重要組成部分,將大大增強(qiáng)該站在陸家嘴以至整個浦東地區(qū)的交通地位。 浦東軌道交通由于建設(shè)時間較晚,一些站點(diǎn)的各類設(shè)施還不盡完備,站點(diǎn)周邊土地開發(fā)也尚未成熟,可以說還處在一個“不穩(wěn)定期”。相對于浦東而言,浦西軌道交通1號線建設(shè)時間較早,站點(diǎn)設(shè)施完備,周邊土地開發(fā)利用已經(jīng)較為成熟。因此,選取浦西典型的人民廣場軌道站點(diǎn),分析客流集散特點(diǎn),對把握浦東軌道站點(diǎn)將來的客流特征和區(qū)域影響范圍有較大的參考價值。1.2乘客換乘方式分析 換乘方式包括乘客乘坐軌道交通前后兩部分。進(jìn)站以前的交通方式反映的是站點(diǎn)客流“匯集”的特征,而出站后的交通方式反映的是地鐵站點(diǎn)客流“疏散”的特征。通過對這兩種換乘方式的調(diào)查與分析,全面把握地鐵站點(diǎn)客流集散特點(diǎn),并進(jìn)一步分析這種“集散”對綜合交通的影響。(1)進(jìn)站、出站乘客換乘方式 圖2、3反映的是工作日上午7:30～10:30和下午15:00～18:00這6個時間段的換乘情況。人民廣場站出站乘客步行比例為61%,乘公交車比例為21%,換乘地鐵的比例達(dá)到10%。而陸家嘴站出站乘客步行的比例為57%,乘公交車的比例為39%,無地鐵之間換乘。此外,兩個站點(diǎn)出站后使用自行車的乘客都很少,出租車都占到了一定比例,但都在5%以下[1]?！?IMG style="BORDER-LEFT-COLOR: #000000; FILTER: ; BORDER-BOTTOM-COLOR: #000000; BORDER-TOP-COLOR: #000000; BORDER-RIGHT-COLOR: #000000" alt="" src="http://www.zhheat.com/static/image/lazy.gif" class="lazy" original="http://www.zhheat.com/uploads/allimg/200912/2009121815002442.gif" border=0> 兩個站點(diǎn)步行比例接近,但公交比例相差較大。這主要有兩方面原因:第一,人民廣場站軌道之間換乘較高,分擔(dān)了一部分公交換乘客流;第二,雖然人民廣場周邊公交線路的數(shù)量大大超過陸家嘴站,幾乎覆蓋了上海市中心城的所有主要客流方向,但是軌道站與公交站之間的換乘設(shè)計(jì)遠(yuǎn)不如陸家嘴站便利,這也是人民廣場站公交網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)但換乘公交比例不如陸家嘴站高的重要原因。(2)出行目的分析 圖4給出了陸家嘴站和人民廣場站乘客出行目的分析。人民廣場站出站乘客中出行目的為“上下班”的占到46%,而陸家嘴站為60%。人民廣場站出行目的是“娛樂購物”的乘客占到13%,而陸家嘴站不到3%。陸家嘴站通勤乘客比例高,表明站點(diǎn)周邊地區(qū)商務(wù)性質(zhì)強(qiáng);人民廣場站娛樂購物乘客較多,表明人民廣場地區(qū)對游客的吸引力強(qiáng)于小陸家嘴[1]。 以上分析說明陸家嘴站具有“到達(dá)”和“換乘”雙重性質(zhì),到達(dá)客流和換乘客流占到很大比例。由于目前小陸家嘴地區(qū)開發(fā)尚未完全成熟,因此預(yù)計(jì)今后該地區(qū)建筑面積、入住企業(yè)數(shù)量、就業(yè)人員數(shù)量還會有較大幅度提高,交通吸引能力將會不斷增強(qiáng),到達(dá)客流也將隨之增加。 上述數(shù)據(jù)還說明,不論是進(jìn)站前還是出站后乘坐公交的乘客比例都非常高。大量的換乘客流乘坐公交車,不僅直接造成陸家嘴站周邊局部地段的擁擠,還會影響整個小陸家嘴地區(qū)路網(wǎng)的運(yùn)行狀況。特別是在高峰時段,眾多的公交線路,大量的公交車輛行駛與停靠,將對局部路網(wǎng)造成較大的沖擊。由于目前小陸家嘴地區(qū)道路條件好,開發(fā)尚未完全成熟,出行發(fā)生量小,因而整體上交通狀況較好。但是對于陸家嘴站是否適合于作為地鐵-公交換乘站,仍然應(yīng)該給予充分考慮。2區(qū)域綜合交通改善方法與措施 對于ＣＢＤ地區(qū),一方面要保證地區(qū)的可達(dá)性,例如強(qiáng)調(diào)小陸家嘴地區(qū)與浦東其它地區(qū)、浦西地區(qū)的聯(lián)系,這是實(shí)現(xiàn)中央商務(wù)區(qū)功能的需要;另一方面要保證地區(qū)內(nèi)部交通運(yùn)行的順暢與穩(wěn)定,保證該地區(qū)與對外交通平穩(wěn)銜接與轉(zhuǎn)換。作為中央商務(wù)區(qū),如果高峰時段地鐵與公交通勤換乘比例偏高,會導(dǎo)致該地區(qū)增加額外通勤換乘帶來的交通壓力,同時造成該地區(qū)軌道交通“到達(dá)”服務(wù)水平的降低。 由于軌道交通改善了周圍地區(qū)的交通可達(dá)性,會引發(fā)站點(diǎn)地區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度增高。類似小陸家嘴地區(qū)這樣的城市核心區(qū)是以商業(yè)、金融、貿(mào)易、信息、休閑娛樂為一體的公共活動中心,本身建筑密度和土地開發(fā)強(qiáng)度就很高。因此,在規(guī)劃目標(biāo)下,如何平衡土地開發(fā)強(qiáng)度加大對軌道交通的需求與軌道交通便利性導(dǎo)致周邊地區(qū)交通樞紐功能強(qiáng)化二者之間的關(guān)系,值得思考。 在小陸家嘴地區(qū)新一輪規(guī)劃中,世紀(jì)大道———陸家嘴東路———銀城路五路環(huán)交周邊地區(qū)是陸家嘴休閑娛樂板塊,因此需要對行人交通進(jìn)行充分考慮。陸家嘴地鐵站設(shè)置在五環(huán)的東北側(cè),對于高密度開發(fā)的中央商務(wù)區(qū),軌道 步行的交通方式是最為適宜的,但從目前的調(diào)查數(shù)據(jù)表明,小陸家嘴地區(qū)是商務(wù)金融中心,高峰時段地鐵與公交通勤換乘比例偏高(早高峰時段達(dá)到70%),而乘地鐵到該區(qū)域的休閑娛樂比例只有3%,可見交通樞紐的功能日益突出。隨著進(jìn)一步的開發(fā)建設(shè),交通吸引量將更大,如果該區(qū)域同時承擔(dān)旅游觀光、休閑娛樂、交通樞紐等多種功能,該區(qū)域在路網(wǎng)密度不可能增加的限制條件下,將無法很好地保證交通運(yùn)行狀況,實(shí)現(xiàn)當(dāng)初的ＣＢＤ規(guī)劃功能。因此,對小陸家嘴地區(qū)的區(qū)域綜合交通改善研究的突破口選定為弱化該地區(qū)的交通樞紐功能。 通勤客流選擇陸家嘴站進(jìn)行換乘主要有兩方面的原因:一是陸家嘴站公交線路眾多,幾乎覆蓋了浦東地區(qū)所有的主要客流方向,而且站點(diǎn)設(shè)計(jì)較好,換乘非常便利;二是浦東公交線路布局自身的原因,一些主要客流方向,如浦東大道沿線,除陸家嘴站外沒有可替代的換乘站,只能在該站換乘。因此,逐步弱化換乘功能將從地面公交與軌道站點(diǎn)的銜接入手。即,對于進(jìn)入小陸家嘴地區(qū)的公交線路,應(yīng)該是增加該地區(qū)的可達(dá)性,而不是用作換乘地鐵。具體措施可以從以下兩方面綜合考慮[3]。(1)近期:通過調(diào)整公交停靠站,減少在陸家嘴地鐵站?？康墓痪€路數(shù)。 將聚集在陸家嘴站的眾多公交線路的停靠站進(jìn)行分散,是減少地鐵站?？抗卉囕v數(shù)最直接的辦法。雖然不同公交線路的具體行駛路線以及停靠站有所不同,但這些線路匯聚到小陸家嘴地區(qū)以后,主要集中在兩條路線上:經(jīng)陸家嘴站、陸家嘴西路至濱江大道;經(jīng)陸家嘴站、銀城西路至東昌路輪渡站。這些線路一般在陸家嘴站?？恳院?在銀城西路正大廣場、陸家嘴西路濱江大道?？?而這兩站間的站距較小。因此,可以將原先停靠陸家嘴站的公交線路跳過該站,僅在陸家嘴西路或銀城西路設(shè)站。這樣就能夠在不影響公交線路聯(lián)系小陸家嘴與浦東其它地區(qū)的功能的情況下,減少在地鐵站前廣場?？康墓卉囕v。見圖5。 目前在陸家嘴西路濱江大道作為始發(fā)站的公交線路有10條,其中7條線路在陸家嘴站?？俊＿@些線路在陸家嘴西路基本上是空車始發(fā),在陸家嘴站才是主要的上客點(diǎn)。如果這些線路在陸家嘴站不停靠,這部分客流將轉(zhuǎn)移到陸家嘴西路的始發(fā)站上客,一方面充分發(fā)揮始發(fā)站的功能,減少陸家嘴公交站大量乘客集中上下客可能造成的混亂;另一方面,在小陸家嘴新一輪規(guī)劃中,陸家嘴西路的功能定位是休閑娛樂為主,公交站點(diǎn)的調(diào)整能夠吸引客流,對促進(jìn)地塊開發(fā)是有益的。與陸家嘴西路相似,在銀城西路正大廣場?？康墓痪€路如果跳過陸家嘴站,也能夠起到分散陸家嘴站公交客流,為正大廣場周邊的休閑板塊吸引客流的作用。 目前在陸家嘴站前廣場停靠的公交線路達(dá)到19條,具體應(yīng)該調(diào)整哪些站點(diǎn),還要看各條線路的客流數(shù)量,以及與地鐵換乘的情況。對于一些客流量相對較小、發(fā)車頻率低的線路,特別是郊區(qū)專線,可以考慮跳過陸家嘴站;對于設(shè)在陸家嘴站廣場的公交線路總站,因客流量大、換乘比例高,近期不應(yīng)調(diào)整。(2)中遠(yuǎn)期:結(jié)合浦東軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)以及浦東地區(qū)公交線路調(diào)整弱化陸家嘴站的換乘功能。 在陸家嘴站停靠的19條公交線路中,有11條是浦東大道方向。該方向的客流也是陸家嘴站換乘客流的主要組成部分。地鐵Ｍ6線的走向與浦東大道一致,建成后將大大增加浦東大道沿線的客流運(yùn)載能力和服務(wù)水平,分流相當(dāng)一部分公交客流。這部分乘客將由原先的“公交-地鐵”換乘模式轉(zhuǎn)變?yōu)檐壍澜煌ㄩg的換乘,由站外轉(zhuǎn)向站內(nèi)。此外,Ｍ6線的修建必然會減少部分原浦東大道沿線的地面公交線路。 浦東南路方向是陸家嘴站另一主要客流方向。由于規(guī)劃中浦東南路并無平行的軌道線路,因此可能需要在陸家嘴站保留一部分服務(wù)于該方向的“公交 地鐵”換乘功能。3結(jié)語 隨著軌道交通的建設(shè),各類地鐵樞紐站將會不斷出現(xiàn)。樞紐站點(diǎn)的場所特性和交通特性,以及軌道樞紐對周邊地區(qū)的土地使用和合理進(jìn)行交通組織必然會引起越來越多的關(guān)注。研究軌道交通樞紐在周邊區(qū)域發(fā)展中所起的作用,結(jié)合區(qū)域規(guī)劃目標(biāo),對交通組織提出改善方法和措施,將對大城市公共中心區(qū)的軌道交通樞紐建設(shè)和交通管理給予啟示。參考文獻(xiàn)1吳葉.軌道站點(diǎn)客流換乘特征分析[學(xué)位論文].上海:同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,20032惠英.城市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究[學(xué)位論文].上海:同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,20013 吳嬌蓉.陸家嘴地區(qū)典型結(jié)點(diǎn)和路段交通改善報(bào)告.上海:同濟(jì)大學(xué),2003
