城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中的投資控制系統(tǒng)研究摘 要:運(yùn)用項(xiàng)目管理的基本原理,建立城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的投資控制系統(tǒng),并對該系統(tǒng)在天津津?yàn)I輕軌工程造價管理過程中的運(yùn)用作了介紹。關(guān)鍵詞:城市軌道交通;輕軌工程;造價;投資控制系統(tǒng) 建設(shè)項(xiàng)目管理是伴隨工程實(shí)體的規(guī)劃、設(shè)計、建造及投運(yùn)過程同時開展的管理活動,和一般建設(shè)項(xiàng)目不同,城市軌道交通項(xiàng)目具有準(zhǔn)公共品、巨額建設(shè)成本、資產(chǎn)專用性、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)、迅猛而持續(xù)的市場需求、規(guī)劃的不確定性等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性,這些特性形成了對HSE、進(jìn)度、成本、質(zhì)量等項(xiàng)目目標(biāo)的綜合要求,同時意味著工程造價管理在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中面臨著更高的投資控制要求。此文擬運(yùn)用項(xiàng)目管理的基本原理、技術(shù)和工具,提出一套城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目(以下簡稱“城軌項(xiàng)目”)的投資控制系統(tǒng),并對該系統(tǒng)在天津津?yàn)I輕軌工程造價管理過程中的運(yùn)用加以介紹。1城軌項(xiàng)目造價管理的特點(diǎn)及對投資控制系統(tǒng)的要求 (1)工期、質(zhì)量、HSE要求嚴(yán)格[1]。城軌項(xiàng)目承擔(dān)著解決城市交通和引導(dǎo)城市發(fā)展兩大命題[2],居城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目規(guī)模之首,加之公共安全等社會公益性要求,使城軌項(xiàng)目對工期、質(zhì)量(可靠性)的要求嚴(yán)格。工期、質(zhì)量是工程造價模型兩個傳統(tǒng)的內(nèi)生變量,加上新增的HSE目標(biāo),這是投資控制系統(tǒng)必須考慮的3個重要因素,見圖1。
(2)工程拆遷量大。無論地鐵或輕軌,作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目勢必要遭遇地上各種建筑物、地下各種管線,拆遷量大,來自技術(shù)、民政層面等不確定因素對工程造價有很大影響。 (3)項(xiàng)目標(biāo)段劃分多,專業(yè)復(fù)雜[3],涉及的監(jiān)理單位和施工單位很多,致使協(xié)調(diào)管理工作量很大,協(xié)調(diào)成本易以造價失控方式得以體現(xiàn)。 (4)工期長。由規(guī)劃、設(shè)計問題引發(fā)各種性質(zhì)的工程變更的可能性很大,給工程投資控制帶來很大難度。 以上后3個因素作為工程造價模型的外生變量,也是投資控制系統(tǒng)必須解決的另一個重要問題。2城軌項(xiàng)目投資控制的基本原理及系統(tǒng)設(shè)計2.1投資控制基本原理 城軌項(xiàng)目投資控制的本質(zhì)是對工程的價值管理、掙值管理和風(fēng)險管理。考察項(xiàng)目實(shí)施期的各階段,可以清晰地看到造價生成的兩條脈絡(luò)(見圖2),由此確立投資的若干控制點(diǎn)。 工程實(shí)體的可研、設(shè)計、建造、試運(yùn)、移交,即項(xiàng)目的物質(zhì)轉(zhuǎn)換活動。圍繞這些活動確立城軌項(xiàng)目的投資設(shè)計階段控制和支付與結(jié)算階段控制。 合同交易的設(shè)計、運(yùn)行、維護(hù),即項(xiàng)目的權(quán)益轉(zhuǎn)換活動。圍繞這些活動,確立城軌項(xiàng)目投資的采購事件控制和變更與索賠事件控制。 (1)在城軌項(xiàng)目的設(shè)計階段開展價值工程[5],對項(xiàng)目的全生命周期成本(LCC)管理具有重大意義。由于城軌項(xiàng)目的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性,其建造成本和運(yùn)營成本具有較強(qiáng)的負(fù)相關(guān)性。通過對實(shí)體功能、成本的合理配置,不僅能對工程造價的大宗———概算,進(jìn)行整體的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化,同時還將對項(xiàng)目運(yùn)營成本產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響,最終真正滿足業(yè)主的經(jīng)營需求和實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的正外部性公益需求。對應(yīng)生成的設(shè)計控制模型依據(jù)用公式表示為: V=F/C=C 0/C (2)工程款的支付、結(jié)算作為投資控制的最后一個環(huán)節(jié),除了完成協(xié)調(diào)業(yè)主和承包商之間的關(guān)系,使項(xiàng)目順利進(jìn)行外,更為重要的職能是監(jiān)測進(jìn)度和費(fèi)用的使用情況。通常使用累計費(fèi)用曲線(S曲線)和甘特圖來檢查費(fèi)用和進(jìn)度的差異。但是,對于城軌項(xiàng)目平均概算高達(dá)3億～6億元/km的超大型項(xiàng)目來說,項(xiàng)目管理所需的甘特圖和S曲線數(shù)量是極為可觀的。因此,有必要在建造階段采用掙值管理(EVM),通過正確的工程量等數(shù)據(jù)傳遞系統(tǒng),可以準(zhǔn)確地分析工程進(jìn)度,包括已完成工作的比例,項(xiàng)目資金的支出速度等等,并且還具有對工程未來實(shí)際總造價粗略的預(yù)測能力[6]。而且,掙值分析可以在項(xiàng)目WBS系統(tǒng)的任何層次上進(jìn)行,對應(yīng)生成的支付、結(jié)算控制系統(tǒng)的模型依據(jù)用公式可表示為:EAC=BAC/CPI (2)由于設(shè)計質(zhì)量、合同結(jié)構(gòu)和變更、索賠有著隱患———事件———突破概算的內(nèi)在關(guān)聯(lián)[7],且工程實(shí)際造價=合同價+變更價+索賠額。因此,投資控制系統(tǒng)的核心是對變更索賠的風(fēng)險管理。對應(yīng)采購控制系統(tǒng)和變更索賠控制的模型依據(jù)是基于風(fēng)險管理的PDCA循環(huán)控制(計劃、行動、檢查、評估)。2.2城軌項(xiàng)目投資控制的系統(tǒng)要素及關(guān)聯(lián) 對于建設(shè)項(xiàng)目而言,整個項(xiàng)目管理活動的結(jié)構(gòu)、過程可分解為各個目標(biāo)管理子系統(tǒng)。建立城市軌道交通投資控制系統(tǒng),必須要回答的4個基本問題同時也是系統(tǒng)構(gòu)架的基本要素,即投資控制系統(tǒng)做什么(確立控制客體)、誰做(確立控制主體)、何時做(確立控制時間)、控制值(確立控制參數(shù)及給定值)是多少、與此對應(yīng),運(yùn)用項(xiàng)目管理技術(shù)和工具,分別設(shè)置城軌項(xiàng)目投資控制系統(tǒng)的任務(wù)結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)、時間邏輯、控制參數(shù)目標(biāo)以及假定條件。 (1)采用WBS工具[8],建立項(xiàng)目任務(wù)結(jié)構(gòu),即投資控制客體。 (2)對應(yīng)結(jié)構(gòu)中的每個節(jié)點(diǎn)建立投資控制的矩陣式基層組織體系,即投資控制主體。 (3)沿每個節(jié)點(diǎn)任務(wù)實(shí)施的全過程建立設(shè)計控制、采購控制、變更和索賠控制、支付和結(jié)算控制4個主要的子系統(tǒng),即投資控制機(jī)制。 (4)確定項(xiàng)目投資控制的系統(tǒng)總目標(biāo)。 (5)以項(xiàng)目風(fēng)險管理系統(tǒng)的輸出作為投資系統(tǒng)的假定條件輸入。3城軌項(xiàng)目投資控制系統(tǒng)的構(gòu)成3.1建立投資控制客體 根據(jù)投資控制的目的和要求,總投資控制目標(biāo)可以按不同的方式進(jìn)行分解,比較常見的有按基建費(fèi)用組成和按子項(xiàng)目分解兩種方式。前者簡單明了,針對不同專業(yè)費(fèi)用確定不同的控制主體,可以起到很好的控制效果,但當(dāng)項(xiàng)目中所包含的單項(xiàng)工程或單位工程較多時,往往會增加投資控制的難度,影響投資控制的效果。城軌項(xiàng)目涉及的專業(yè)較多,投資額巨大。相對而言,項(xiàng)目的可行性研究工作比較深入細(xì)致,因此各單項(xiàng)工程和單位工程的工作內(nèi)容以及要求都基本明確,可采用按子項(xiàng)目分解投資控制目標(biāo)的方式來獲得項(xiàng)目的基本任務(wù)結(jié)構(gòu)。3.2建立矩陣式投資控制主體3.2.1投資控制主體的基層確定 投資控制目標(biāo)的任務(wù)分解結(jié)構(gòu)應(yīng)與投資控制組織的結(jié)構(gòu)相對應(yīng),但這并不意味著組織分解結(jié)構(gòu)與投資目標(biāo)分解結(jié)構(gòu)完全一致。隨著設(shè)計的逐漸深入,任務(wù)結(jié)構(gòu)可以分解得很細(xì),相應(yīng)的投資控制的組織體系將過于龐雜,不利于協(xié)調(diào)管理。因此,針對城軌項(xiàng)目的工程特點(diǎn),可將與各個功能分區(qū)都有關(guān)的投資控制任務(wù),如線橋、信號、供電等合并管理,建立矩陣式投資控制組織體系,見圖3。3.2.2投資控制主體的層級確定 城軌項(xiàng)目在建設(shè)過程中,每個單線項(xiàng)目的一次性業(yè)主,為了獲得建設(shè)項(xiàng)目管理的社會化、專業(yè)化所帶來的效益,使用代建制進(jìn)行激勵。這樣,在項(xiàng)目不同的實(shí)施環(huán)節(jié)(設(shè)計、建造)所對應(yīng)的投資控制子系統(tǒng)中,將自然生成基于市場合同的層級式項(xiàng)目投資控制結(jié)構(gòu)。在項(xiàng)目管理中,具體的職能分工是一項(xiàng)比任務(wù)分工更為困難的工作。職能分工表是用圖表的形式將任務(wù)分工和職能分工綜合表達(dá)的一種形式。采用職能分工表進(jìn)行職能分工具有以下幾方面優(yōu)點(diǎn): (1)不僅可以明確投資控制不同機(jī)構(gòu)或人員在某一投資控制任務(wù)上的職能(或權(quán)限),而且可以明確他們之間在同一任務(wù)上的相互關(guān)系; (2)可以檢查每項(xiàng)投資控制工作的職能分工是否明確、完整,是否按照PDCA循環(huán)有效執(zhí)行; (3)可以檢查每項(xiàng)投資控制任務(wù)的提法是否恰當(dāng)。 繪制職能分工表的前提條件,是將投資控制的總?cè)蝿?wù)按照項(xiàng)目實(shí)施的各個階段和投資控制工作的各個層次進(jìn)行分解,即進(jìn)行投資控制的任務(wù)分工(見表1)。在這一基礎(chǔ)上,確定各項(xiàng)任務(wù)所要完成的職能,此處通常只考慮規(guī)劃、決策、執(zhí)行和檢查4個主要職能。最后,將各任務(wù)的各個職能分解到適當(dāng)?shù)臋C(jī)構(gòu)和人員。3.3沿項(xiàng)目實(shí)施順序建立不同的項(xiàng)目投資子系統(tǒng) 建立4個項(xiàng)目投資子系統(tǒng),設(shè)計階段控制環(huán)節(jié)見圖4。3.4投資控制目標(biāo)的確定 投資控制目標(biāo)是建設(shè)項(xiàng)目預(yù)計的最高投資限額,是項(xiàng)目實(shí)施全過程中進(jìn)行投資控制的最基本的依據(jù)。根據(jù)項(xiàng)目投資全過程控制的基本原則,在項(xiàng)目建設(shè)前期投資節(jié)約的可能性最大。因此,項(xiàng)目的投資控制目標(biāo)主要是通過可行性研究中的投資估算來設(shè)定的。為使項(xiàng)目的投資控制目標(biāo)更加合理,投資估算編制應(yīng)嚴(yán)格遵循以下原則:(1)采用合理的編制依據(jù)和定額資料;(2)采用隨行就市的單價水平;(3)合理預(yù)估不可測因素,防止投資不足。3.5確立投資控制系統(tǒng)的假定條件 風(fēng)險管理系統(tǒng)的輸出,即風(fēng)險評價和排序作為投資控制系統(tǒng)資源配置的依據(jù)。最典型的是土地使用費(fèi)用及拆遷補(bǔ)償費(fèi)。由于該項(xiàng)費(fèi)用在實(shí)際發(fā)生時可能遇到很多無法估計的情況,導(dǎo)致費(fèi)用的大幅度上升,因此在編制投資估算時,要進(jìn)行大量的風(fēng)險分析工作,根據(jù)風(fēng)險評價和風(fēng)險控制研究成果,合理估計征地費(fèi)用的單價,以防止在實(shí)施過程中出現(xiàn)追加投資的問題出現(xiàn)。4 投資控制系統(tǒng)在天津津?yàn)I輕軌工程造價管理中的運(yùn)用 天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通一期工程(以下簡稱“津?yàn)I輕軌工程”)設(shè)計最高時速為100km/h;由市區(qū)中山門至開發(fā)區(qū)第八大街,全長45.049km,其中高架線路40.186km,地面線路5.223km,共規(guī)劃19個車站(高架站16個,地面站3個,近期開通車站15個,預(yù)留車站4個);車輛段1處,停車場1處及控制中心1處。工程投資估算總額為637209萬元,按計劃于2001年5月18日開工,2003年10月1日建成通車。 津?yàn)I輕軌工程涉及的專業(yè)多,但由于可行性研究工作做得比較深入細(xì)致,各單項(xiàng)工程和單位工程的工作內(nèi)容及要求都基本明確,因此采用了按子項(xiàng)目分解投資控制目標(biāo)的方式。考慮到津?yàn)I輕軌工程路線長、功能分區(qū)多的特點(diǎn),在按子項(xiàng)目分解投資控制目標(biāo)的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步按功能分區(qū)分解,從而形成投資控制目標(biāo)分解的矩陣式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),見圖3。 由于該項(xiàng)目工期緊,采用了“快速軌道法”,在設(shè)計并沒有全部完成時就開始進(jìn)行工程采購和施工工作。因此,針對津?yàn)I輕軌工程投資大、路線長、工期緊、起點(diǎn)高①等特點(diǎn),建立一套切實(shí)可行、多層次目標(biāo)、靈活的投資控制系統(tǒng)尤為重要。4.1設(shè)計控制子系統(tǒng) 通常可行性研究、投資決策、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計等都包括在工程設(shè)計控制子系統(tǒng)中,在設(shè)計階段建立有效的投資控制系統(tǒng),把投資比例比較大的部分作為投資控制的重點(diǎn),對提高投資控制效率有著重大的意義。 津?yàn)I輕軌工程設(shè)計階段投資控制的特點(diǎn),主要體現(xiàn)在面向項(xiàng)目全生命周期的價值工程。根據(jù)前述的投資目標(biāo)分解體系,津?yàn)I輕軌工程每一項(xiàng)具體的投資目標(biāo)分解對象都有詳細(xì)的基于價值工程的設(shè)計原則。其特點(diǎn)為:(1)完善的設(shè)計招投標(biāo)制度;(2)規(guī)范的設(shè)計監(jiān)理審核和業(yè)主審核制度;(3)成熟的設(shè)計管理體系和職能劃分;(4)限額設(shè)計的采用;(5)價值工程在設(shè)計原則中的良好運(yùn)用。4.2支付與結(jié)算控制子系統(tǒng) 進(jìn)度/費(fèi)用管理在津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目中的具體運(yùn)用,是在支付與結(jié)算控制中使用驗(yàn)工計價和支付審核制度,即驗(yàn)收已完的工程數(shù)量和質(zhì)量,核定完成價值,結(jié)算工程價款,并生成S曲線進(jìn)行投資糾偏的動態(tài)控制。控制主體為指揮部(項(xiàng)目管理公司)和其他主要項(xiàng)目干系人(業(yè)主、總包、分包、監(jiān)理)(見圖5),各方在驗(yàn)工計價及合同段工程數(shù)量按工程進(jìn)度核對,并共同簽定核對紀(jì)要,此紀(jì)要為合同包干內(nèi)計價控制數(shù)量。4.3采購控制子系統(tǒng) 津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目投資者由政府專業(yè)性投資公司和國有企業(yè)組成,實(shí)現(xiàn)了投資主體的多元化。作為一次性業(yè)主,采取代建制的方式并委托招標(biāo)代理機(jī)構(gòu),在采購階段的投資控制的主要特點(diǎn)是合理的標(biāo)段劃分。一般情況下,一個項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)作為一個整體進(jìn)行招標(biāo),但是,對于濱海快速交通這樣的大型項(xiàng)目(線路長、投資大、專業(yè)劃分多),作為一個整體進(jìn)行招標(biāo)將大大降低招標(biāo)的競爭性,因?yàn)榉险袠?biāo)條件的潛在投標(biāo)人的數(shù)量太少,這樣就應(yīng)當(dāng)將招標(biāo)項(xiàng)目劃分成若干個標(biāo)段分別進(jìn)行招標(biāo),但也不能將標(biāo)段劃分得太小,太小的標(biāo)段將失去對實(shí)力雄厚的潛在投標(biāo)人的吸引力。該項(xiàng)目的標(biāo)段劃分是招標(biāo)活動中較為復(fù)雜的一項(xiàng)工作,綜合考慮了以下因素:(1)招標(biāo)項(xiàng)目的專業(yè)要求;(2)招標(biāo)項(xiàng)目的管理要求;(3)對工程投資的影響;(4)工程各項(xiàng)工作的銜接;(5)施工線路的長短。4.4變更和索賠控制子系統(tǒng) 依據(jù)津?yàn)I輕軌工程投資風(fēng)險分析結(jié)論,在各個投資組成部分中,投資膨脹率期望值最高者為“施工準(zhǔn)備”部分,投資膨脹率達(dá)12.60%,其他投資膨脹率較高的依次為其他工程、橋涵工程、房屋工程及建筑裝修工程、通信工程,以此作為輸入變更與索賠控制子系統(tǒng)的風(fēng)險數(shù)據(jù)。變更與索賠控制的重點(diǎn)包括施工前的變更管理,施工中嚴(yán)格變更設(shè)計管理,采用有利于變更控制的建設(shè)管理方式,加強(qiáng)索賠預(yù)防,嚴(yán)格索賠處理,減少索賠損失。 以下以施工前的變更處理為例,說明施工前變更管理在變更、索賠控制中的重要作用。 工程變更主要發(fā)生在施工階段,但施工階段發(fā)生的變更很大一部分是由于業(yè)主在項(xiàng)目前期缺乏潛在的變更控制意識而造成的。因此,津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目從編制項(xiàng)目任務(wù)書、建立項(xiàng)目進(jìn)度計劃和發(fā)包項(xiàng)目時起,就開始進(jìn)行變更管理,主要表現(xiàn)在設(shè)計階段以及通過合同策略進(jìn)行控制。(1)設(shè)計階段。在工程變更中,大部分是由于設(shè)計錯誤、設(shè)計遺漏和設(shè)計量差等造成的設(shè)計變更,也有應(yīng)業(yè)主或承包商要求的變更。因此,津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目在設(shè)計階段就要力求準(zhǔn)確、詳盡及全面地反映業(yè)主和使用者的意圖,避免在施工階段產(chǎn)生由于設(shè)計階段的潛在問題沒有解決而導(dǎo)致的工程變更。此外,由于施工階段發(fā)生的變更對項(xiàng)目目標(biāo)的影響將比設(shè)計階段更具有破壞性,因此項(xiàng)目業(yè)主十分重視設(shè)計階段的變更控制。在設(shè)計階段,項(xiàng)目業(yè)主和承包商不惜投入較多的人力和時間盡早發(fā)現(xiàn)設(shè)計問題,完善設(shè)計,控制設(shè)計變更的發(fā)生量。主要措施有項(xiàng)目目標(biāo)范圍定義(ScopeControlling);設(shè)計控制;嚴(yán)格的設(shè)計資格審核。 (2)合同策略。濱海快速交通項(xiàng)目工程采用固定價格合同。該合同模式在控制工程變更的發(fā)生量上有其一定的優(yōu)點(diǎn): 第一,在招投標(biāo)和合同談判階段,業(yè)主和承包商就圖紙和詳細(xì)說明對合同任務(wù)范圍已取得一致意見,因此合同任務(wù)是明確的,而且在合同簽訂前,業(yè)主要求承包商對施工現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查,對合同現(xiàn)場條件達(dá)成協(xié)議,這樣有利于減少工程變更的發(fā)生量; 第二,項(xiàng)目控制者根據(jù)完整的合同文件識別和確定工程變更,可以有依據(jù)進(jìn)行檢查和核實(shí)變更申請內(nèi)容; 第三,圖紙和詳細(xì)說明書的完善,減少了大量的設(shè)計修改和改良; 第四,在設(shè)計階段通過完善的設(shè)計圖紙和說明,實(shí)現(xiàn)最終用戶的使用要求,減少工程返工,包括對施工工序的改變和返工或增加任務(wù)。5結(jié)束語 盡管投資控制的目標(biāo)參數(shù)是投資估算,控制參數(shù)是工程造價,但對于城軌項(xiàng)目建設(shè)而言,投資控制不是孤立的工程造價管理,必須考慮造價和運(yùn)營成本的關(guān)系;造價與安全、進(jìn)度、質(zhì)量的關(guān)系;來自設(shè)計、合同結(jié)構(gòu)、管理程序?qū)ψ兏⑺髻r的風(fēng)險影響等。基于項(xiàng)目分解結(jié)構(gòu)的組織管理體系和基于風(fēng)險管理系統(tǒng)的造價風(fēng)險評估,是投資控制系統(tǒng)的組織保證和資源配置依據(jù)。參考文獻(xiàn):[1]王夢恕.地鐵建設(shè)中需要澄清的問題[J].都市快軌交通,2004,(2):1-2.[2]尤福永.城市軌道交通與城市可持續(xù)發(fā)展[J].改革與戰(zhàn)略, 2004,(3):62-63.[3]晏秋,杜文.對現(xiàn)階段我國城市軌道交通建設(shè)與管理的探討[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2004,(1):29-30.[4]楊洪濤.談優(yōu)化設(shè)計對降低城市軌道交通項(xiàng)目投資的作用[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2004,(20),48-50.[5]J.DavidaonFrame.TheNewProjectManagement[M].California:Jossey-BassPublishers,1994.[6]尤坤生,謝新茂.工程變更對建設(shè)項(xiàng)目投資控制的影響[J].石油工業(yè)技術(shù)監(jiān)督,2004(9).[7]徐森,段建中.WBS方法在工程項(xiàng)目管理中的應(yīng)用研究[J].建筑經(jīng)濟(jì),2003,(9):40-42.
(2)工程拆遷量大。無論地鐵或輕軌,作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目勢必要遭遇地上各種建筑物、地下各種管線,拆遷量大,來自技術(shù)、民政層面等不確定因素對工程造價有很大影響。 (3)項(xiàng)目標(biāo)段劃分多,專業(yè)復(fù)雜[3],涉及的監(jiān)理單位和施工單位很多,致使協(xié)調(diào)管理工作量很大,協(xié)調(diào)成本易以造價失控方式得以體現(xiàn)。 (4)工期長。由規(guī)劃、設(shè)計問題引發(fā)各種性質(zhì)的工程變更的可能性很大,給工程投資控制帶來很大難度。 以上后3個因素作為工程造價模型的外生變量,也是投資控制系統(tǒng)必須解決的另一個重要問題。2城軌項(xiàng)目投資控制的基本原理及系統(tǒng)設(shè)計2.1投資控制基本原理 城軌項(xiàng)目投資控制的本質(zhì)是對工程的價值管理、掙值管理和風(fēng)險管理。考察項(xiàng)目實(shí)施期的各階段,可以清晰地看到造價生成的兩條脈絡(luò)(見圖2),由此確立投資的若干控制點(diǎn)。 工程實(shí)體的可研、設(shè)計、建造、試運(yùn)、移交,即項(xiàng)目的物質(zhì)轉(zhuǎn)換活動。圍繞這些活動確立城軌項(xiàng)目的投資設(shè)計階段控制和支付與結(jié)算階段控制。 合同交易的設(shè)計、運(yùn)行、維護(hù),即項(xiàng)目的權(quán)益轉(zhuǎn)換活動。圍繞這些活動,確立城軌項(xiàng)目投資的采購事件控制和變更與索賠事件控制。 (1)在城軌項(xiàng)目的設(shè)計階段開展價值工程[5],對項(xiàng)目的全生命周期成本(LCC)管理具有重大意義。由于城軌項(xiàng)目的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性,其建造成本和運(yùn)營成本具有較強(qiáng)的負(fù)相關(guān)性。通過對實(shí)體功能、成本的合理配置,不僅能對工程造價的大宗———概算,進(jìn)行整體的結(jié)構(gòu)性優(yōu)化,同時還將對項(xiàng)目運(yùn)營成本產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響,最終真正滿足業(yè)主的經(jīng)營需求和實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的正外部性公益需求。對應(yīng)生成的設(shè)計控制模型依據(jù)用公式表示為: V=F/C=C 0/C (2)工程款的支付、結(jié)算作為投資控制的最后一個環(huán)節(jié),除了完成協(xié)調(diào)業(yè)主和承包商之間的關(guān)系,使項(xiàng)目順利進(jìn)行外,更為重要的職能是監(jiān)測進(jìn)度和費(fèi)用的使用情況。通常使用累計費(fèi)用曲線(S曲線)和甘特圖來檢查費(fèi)用和進(jìn)度的差異。但是,對于城軌項(xiàng)目平均概算高達(dá)3億～6億元/km的超大型項(xiàng)目來說,項(xiàng)目管理所需的甘特圖和S曲線數(shù)量是極為可觀的。因此,有必要在建造階段采用掙值管理(EVM),通過正確的工程量等數(shù)據(jù)傳遞系統(tǒng),可以準(zhǔn)確地分析工程進(jìn)度,包括已完成工作的比例,項(xiàng)目資金的支出速度等等,并且還具有對工程未來實(shí)際總造價粗略的預(yù)測能力[6]。而且,掙值分析可以在項(xiàng)目WBS系統(tǒng)的任何層次上進(jìn)行,對應(yīng)生成的支付、結(jié)算控制系統(tǒng)的模型依據(jù)用公式可表示為:EAC=BAC/CPI (2)由于設(shè)計質(zhì)量、合同結(jié)構(gòu)和變更、索賠有著隱患———事件———突破概算的內(nèi)在關(guān)聯(lián)[7],且工程實(shí)際造價=合同價+變更價+索賠額。因此,投資控制系統(tǒng)的核心是對變更索賠的風(fēng)險管理。對應(yīng)采購控制系統(tǒng)和變更索賠控制的模型依據(jù)是基于風(fēng)險管理的PDCA循環(huán)控制(計劃、行動、檢查、評估)。2.2城軌項(xiàng)目投資控制的系統(tǒng)要素及關(guān)聯(lián) 對于建設(shè)項(xiàng)目而言,整個項(xiàng)目管理活動的結(jié)構(gòu)、過程可分解為各個目標(biāo)管理子系統(tǒng)。建立城市軌道交通投資控制系統(tǒng),必須要回答的4個基本問題同時也是系統(tǒng)構(gòu)架的基本要素,即投資控制系統(tǒng)做什么(確立控制客體)、誰做(確立控制主體)、何時做(確立控制時間)、控制值(確立控制參數(shù)及給定值)是多少、與此對應(yīng),運(yùn)用項(xiàng)目管理技術(shù)和工具,分別設(shè)置城軌項(xiàng)目投資控制系統(tǒng)的任務(wù)結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)、時間邏輯、控制參數(shù)目標(biāo)以及假定條件。 (1)采用WBS工具[8],建立項(xiàng)目任務(wù)結(jié)構(gòu),即投資控制客體。 (2)對應(yīng)結(jié)構(gòu)中的每個節(jié)點(diǎn)建立投資控制的矩陣式基層組織體系,即投資控制主體。 (3)沿每個節(jié)點(diǎn)任務(wù)實(shí)施的全過程建立設(shè)計控制、采購控制、變更和索賠控制、支付和結(jié)算控制4個主要的子系統(tǒng),即投資控制機(jī)制。 (4)確定項(xiàng)目投資控制的系統(tǒng)總目標(biāo)。 (5)以項(xiàng)目風(fēng)險管理系統(tǒng)的輸出作為投資系統(tǒng)的假定條件輸入。3城軌項(xiàng)目投資控制系統(tǒng)的構(gòu)成3.1建立投資控制客體 根據(jù)投資控制的目的和要求,總投資控制目標(biāo)可以按不同的方式進(jìn)行分解,比較常見的有按基建費(fèi)用組成和按子項(xiàng)目分解兩種方式。前者簡單明了,針對不同專業(yè)費(fèi)用確定不同的控制主體,可以起到很好的控制效果,但當(dāng)項(xiàng)目中所包含的單項(xiàng)工程或單位工程較多時,往往會增加投資控制的難度,影響投資控制的效果。城軌項(xiàng)目涉及的專業(yè)較多,投資額巨大。相對而言,項(xiàng)目的可行性研究工作比較深入細(xì)致,因此各單項(xiàng)工程和單位工程的工作內(nèi)容以及要求都基本明確,可采用按子項(xiàng)目分解投資控制目標(biāo)的方式來獲得項(xiàng)目的基本任務(wù)結(jié)構(gòu)。3.2建立矩陣式投資控制主體3.2.1投資控制主體的基層確定 投資控制目標(biāo)的任務(wù)分解結(jié)構(gòu)應(yīng)與投資控制組織的結(jié)構(gòu)相對應(yīng),但這并不意味著組織分解結(jié)構(gòu)與投資目標(biāo)分解結(jié)構(gòu)完全一致。隨著設(shè)計的逐漸深入,任務(wù)結(jié)構(gòu)可以分解得很細(xì),相應(yīng)的投資控制的組織體系將過于龐雜,不利于協(xié)調(diào)管理。因此,針對城軌項(xiàng)目的工程特點(diǎn),可將與各個功能分區(qū)都有關(guān)的投資控制任務(wù),如線橋、信號、供電等合并管理,建立矩陣式投資控制組織體系,見圖3。3.2.2投資控制主體的層級確定 城軌項(xiàng)目在建設(shè)過程中,每個單線項(xiàng)目的一次性業(yè)主,為了獲得建設(shè)項(xiàng)目管理的社會化、專業(yè)化所帶來的效益,使用代建制進(jìn)行激勵。這樣,在項(xiàng)目不同的實(shí)施環(huán)節(jié)(設(shè)計、建造)所對應(yīng)的投資控制子系統(tǒng)中,將自然生成基于市場合同的層級式項(xiàng)目投資控制結(jié)構(gòu)。在項(xiàng)目管理中,具體的職能分工是一項(xiàng)比任務(wù)分工更為困難的工作。職能分工表是用圖表的形式將任務(wù)分工和職能分工綜合表達(dá)的一種形式。采用職能分工表進(jìn)行職能分工具有以下幾方面優(yōu)點(diǎn): (1)不僅可以明確投資控制不同機(jī)構(gòu)或人員在某一投資控制任務(wù)上的職能(或權(quán)限),而且可以明確他們之間在同一任務(wù)上的相互關(guān)系; (2)可以檢查每項(xiàng)投資控制工作的職能分工是否明確、完整,是否按照PDCA循環(huán)有效執(zhí)行; (3)可以檢查每項(xiàng)投資控制任務(wù)的提法是否恰當(dāng)。 繪制職能分工表的前提條件,是將投資控制的總?cè)蝿?wù)按照項(xiàng)目實(shí)施的各個階段和投資控制工作的各個層次進(jìn)行分解,即進(jìn)行投資控制的任務(wù)分工(見表1)。在這一基礎(chǔ)上,確定各項(xiàng)任務(wù)所要完成的職能,此處通常只考慮規(guī)劃、決策、執(zhí)行和檢查4個主要職能。最后,將各任務(wù)的各個職能分解到適當(dāng)?shù)臋C(jī)構(gòu)和人員。3.3沿項(xiàng)目實(shí)施順序建立不同的項(xiàng)目投資子系統(tǒng) 建立4個項(xiàng)目投資子系統(tǒng),設(shè)計階段控制環(huán)節(jié)見圖4。3.4投資控制目標(biāo)的確定 投資控制目標(biāo)是建設(shè)項(xiàng)目預(yù)計的最高投資限額,是項(xiàng)目實(shí)施全過程中進(jìn)行投資控制的最基本的依據(jù)。根據(jù)項(xiàng)目投資全過程控制的基本原則,在項(xiàng)目建設(shè)前期投資節(jié)約的可能性最大。因此,項(xiàng)目的投資控制目標(biāo)主要是通過可行性研究中的投資估算來設(shè)定的。為使項(xiàng)目的投資控制目標(biāo)更加合理,投資估算編制應(yīng)嚴(yán)格遵循以下原則:(1)采用合理的編制依據(jù)和定額資料;(2)采用隨行就市的單價水平;(3)合理預(yù)估不可測因素,防止投資不足。3.5確立投資控制系統(tǒng)的假定條件 風(fēng)險管理系統(tǒng)的輸出,即風(fēng)險評價和排序作為投資控制系統(tǒng)資源配置的依據(jù)。最典型的是土地使用費(fèi)用及拆遷補(bǔ)償費(fèi)。由于該項(xiàng)費(fèi)用在實(shí)際發(fā)生時可能遇到很多無法估計的情況,導(dǎo)致費(fèi)用的大幅度上升,因此在編制投資估算時,要進(jìn)行大量的風(fēng)險分析工作,根據(jù)風(fēng)險評價和風(fēng)險控制研究成果,合理估計征地費(fèi)用的單價,以防止在實(shí)施過程中出現(xiàn)追加投資的問題出現(xiàn)。4 投資控制系統(tǒng)在天津津?yàn)I輕軌工程造價管理中的運(yùn)用 天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通一期工程(以下簡稱“津?yàn)I輕軌工程”)設(shè)計最高時速為100km/h;由市區(qū)中山門至開發(fā)區(qū)第八大街,全長45.049km,其中高架線路40.186km,地面線路5.223km,共規(guī)劃19個車站(高架站16個,地面站3個,近期開通車站15個,預(yù)留車站4個);車輛段1處,停車場1處及控制中心1處。工程投資估算總額為637209萬元,按計劃于2001年5月18日開工,2003年10月1日建成通車。 津?yàn)I輕軌工程涉及的專業(yè)多,但由于可行性研究工作做得比較深入細(xì)致,各單項(xiàng)工程和單位工程的工作內(nèi)容及要求都基本明確,因此采用了按子項(xiàng)目分解投資控制目標(biāo)的方式。考慮到津?yàn)I輕軌工程路線長、功能分區(qū)多的特點(diǎn),在按子項(xiàng)目分解投資控制目標(biāo)的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步按功能分區(qū)分解,從而形成投資控制目標(biāo)分解的矩陣式網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),見圖3。 由于該項(xiàng)目工期緊,采用了“快速軌道法”,在設(shè)計并沒有全部完成時就開始進(jìn)行工程采購和施工工作。因此,針對津?yàn)I輕軌工程投資大、路線長、工期緊、起點(diǎn)高①等特點(diǎn),建立一套切實(shí)可行、多層次目標(biāo)、靈活的投資控制系統(tǒng)尤為重要。4.1設(shè)計控制子系統(tǒng) 通常可行性研究、投資決策、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計等都包括在工程設(shè)計控制子系統(tǒng)中,在設(shè)計階段建立有效的投資控制系統(tǒng),把投資比例比較大的部分作為投資控制的重點(diǎn),對提高投資控制效率有著重大的意義。 津?yàn)I輕軌工程設(shè)計階段投資控制的特點(diǎn),主要體現(xiàn)在面向項(xiàng)目全生命周期的價值工程。根據(jù)前述的投資目標(biāo)分解體系,津?yàn)I輕軌工程每一項(xiàng)具體的投資目標(biāo)分解對象都有詳細(xì)的基于價值工程的設(shè)計原則。其特點(diǎn)為:(1)完善的設(shè)計招投標(biāo)制度;(2)規(guī)范的設(shè)計監(jiān)理審核和業(yè)主審核制度;(3)成熟的設(shè)計管理體系和職能劃分;(4)限額設(shè)計的采用;(5)價值工程在設(shè)計原則中的良好運(yùn)用。4.2支付與結(jié)算控制子系統(tǒng) 進(jìn)度/費(fèi)用管理在津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目中的具體運(yùn)用,是在支付與結(jié)算控制中使用驗(yàn)工計價和支付審核制度,即驗(yàn)收已完的工程數(shù)量和質(zhì)量,核定完成價值,結(jié)算工程價款,并生成S曲線進(jìn)行投資糾偏的動態(tài)控制。控制主體為指揮部(項(xiàng)目管理公司)和其他主要項(xiàng)目干系人(業(yè)主、總包、分包、監(jiān)理)(見圖5),各方在驗(yàn)工計價及合同段工程數(shù)量按工程進(jìn)度核對,并共同簽定核對紀(jì)要,此紀(jì)要為合同包干內(nèi)計價控制數(shù)量。4.3采購控制子系統(tǒng) 津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目投資者由政府專業(yè)性投資公司和國有企業(yè)組成,實(shí)現(xiàn)了投資主體的多元化。作為一次性業(yè)主,采取代建制的方式并委托招標(biāo)代理機(jī)構(gòu),在采購階段的投資控制的主要特點(diǎn)是合理的標(biāo)段劃分。一般情況下,一個項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)作為一個整體進(jìn)行招標(biāo),但是,對于濱海快速交通這樣的大型項(xiàng)目(線路長、投資大、專業(yè)劃分多),作為一個整體進(jìn)行招標(biāo)將大大降低招標(biāo)的競爭性,因?yàn)榉险袠?biāo)條件的潛在投標(biāo)人的數(shù)量太少,這樣就應(yīng)當(dāng)將招標(biāo)項(xiàng)目劃分成若干個標(biāo)段分別進(jìn)行招標(biāo),但也不能將標(biāo)段劃分得太小,太小的標(biāo)段將失去對實(shí)力雄厚的潛在投標(biāo)人的吸引力。該項(xiàng)目的標(biāo)段劃分是招標(biāo)活動中較為復(fù)雜的一項(xiàng)工作,綜合考慮了以下因素:(1)招標(biāo)項(xiàng)目的專業(yè)要求;(2)招標(biāo)項(xiàng)目的管理要求;(3)對工程投資的影響;(4)工程各項(xiàng)工作的銜接;(5)施工線路的長短。4.4變更和索賠控制子系統(tǒng) 依據(jù)津?yàn)I輕軌工程投資風(fēng)險分析結(jié)論,在各個投資組成部分中,投資膨脹率期望值最高者為“施工準(zhǔn)備”部分,投資膨脹率達(dá)12.60%,其他投資膨脹率較高的依次為其他工程、橋涵工程、房屋工程及建筑裝修工程、通信工程,以此作為輸入變更與索賠控制子系統(tǒng)的風(fēng)險數(shù)據(jù)。變更與索賠控制的重點(diǎn)包括施工前的變更管理,施工中嚴(yán)格變更設(shè)計管理,采用有利于變更控制的建設(shè)管理方式,加強(qiáng)索賠預(yù)防,嚴(yán)格索賠處理,減少索賠損失。 以下以施工前的變更處理為例,說明施工前變更管理在變更、索賠控制中的重要作用。 工程變更主要發(fā)生在施工階段,但施工階段發(fā)生的變更很大一部分是由于業(yè)主在項(xiàng)目前期缺乏潛在的變更控制意識而造成的。因此,津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目從編制項(xiàng)目任務(wù)書、建立項(xiàng)目進(jìn)度計劃和發(fā)包項(xiàng)目時起,就開始進(jìn)行變更管理,主要表現(xiàn)在設(shè)計階段以及通過合同策略進(jìn)行控制。(1)設(shè)計階段。在工程變更中,大部分是由于設(shè)計錯誤、設(shè)計遺漏和設(shè)計量差等造成的設(shè)計變更,也有應(yīng)業(yè)主或承包商要求的變更。因此,津?yàn)I輕軌工程項(xiàng)目在設(shè)計階段就要力求準(zhǔn)確、詳盡及全面地反映業(yè)主和使用者的意圖,避免在施工階段產(chǎn)生由于設(shè)計階段的潛在問題沒有解決而導(dǎo)致的工程變更。此外,由于施工階段發(fā)生的變更對項(xiàng)目目標(biāo)的影響將比設(shè)計階段更具有破壞性,因此項(xiàng)目業(yè)主十分重視設(shè)計階段的變更控制。在設(shè)計階段,項(xiàng)目業(yè)主和承包商不惜投入較多的人力和時間盡早發(fā)現(xiàn)設(shè)計問題,完善設(shè)計,控制設(shè)計變更的發(fā)生量。主要措施有項(xiàng)目目標(biāo)范圍定義(ScopeControlling);設(shè)計控制;嚴(yán)格的設(shè)計資格審核。 (2)合同策略。濱海快速交通項(xiàng)目工程采用固定價格合同。該合同模式在控制工程變更的發(fā)生量上有其一定的優(yōu)點(diǎn): 第一,在招投標(biāo)和合同談判階段,業(yè)主和承包商就圖紙和詳細(xì)說明對合同任務(wù)范圍已取得一致意見,因此合同任務(wù)是明確的,而且在合同簽訂前,業(yè)主要求承包商對施工現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查,對合同現(xiàn)場條件達(dá)成協(xié)議,這樣有利于減少工程變更的發(fā)生量; 第二,項(xiàng)目控制者根據(jù)完整的合同文件識別和確定工程變更,可以有依據(jù)進(jìn)行檢查和核實(shí)變更申請內(nèi)容; 第三,圖紙和詳細(xì)說明書的完善,減少了大量的設(shè)計修改和改良; 第四,在設(shè)計階段通過完善的設(shè)計圖紙和說明,實(shí)現(xiàn)最終用戶的使用要求,減少工程返工,包括對施工工序的改變和返工或增加任務(wù)。5結(jié)束語 盡管投資控制的目標(biāo)參數(shù)是投資估算,控制參數(shù)是工程造價,但對于城軌項(xiàng)目建設(shè)而言,投資控制不是孤立的工程造價管理,必須考慮造價和運(yùn)營成本的關(guān)系;造價與安全、進(jìn)度、質(zhì)量的關(guān)系;來自設(shè)計、合同結(jié)構(gòu)、管理程序?qū)ψ兏⑺髻r的風(fēng)險影響等。基于項(xiàng)目分解結(jié)構(gòu)的組織管理體系和基于風(fēng)險管理系統(tǒng)的造價風(fēng)險評估,是投資控制系統(tǒng)的組織保證和資源配置依據(jù)。參考文獻(xiàn):[1]王夢恕.地鐵建設(shè)中需要澄清的問題[J].都市快軌交通,2004,(2):1-2.[2]尤福永.城市軌道交通與城市可持續(xù)發(fā)展[J].改革與戰(zhàn)略, 2004,(3):62-63.[3]晏秋,杜文.對現(xiàn)階段我國城市軌道交通建設(shè)與管理的探討[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究,2004,(1):29-30.[4]楊洪濤.談優(yōu)化設(shè)計對降低城市軌道交通項(xiàng)目投資的作用[J].現(xiàn)代城市軌道交通,2004,(20),48-50.[5]J.DavidaonFrame.TheNewProjectManagement[M].California:Jossey-BassPublishers,1994.[6]尤坤生,謝新茂.工程變更對建設(shè)項(xiàng)目投資控制的影響[J].石油工業(yè)技術(shù)監(jiān)督,2004(9).[7]徐森,段建中.WBS方法在工程項(xiàng)目管理中的應(yīng)用研究[J].建筑經(jīng)濟(jì),2003,(9):40-42.
